Cách cú sốc dầu diesel lan rộng ra cả nền kinh tế
Kể từ khi cuộc chiến với Iran bùng nổ hồi đầu năm, người dân Mỹ không khỏi lo lắng khi nhìn giá nhiên liệu tại các trạm xăng. Trong khi giá xăng phần lớn vẫn tránh được các mức cao lịch sử, dầu diesel lại lập kỷ lục 6.31 USD/gallon vào ngày 16/09.
Đó chỉ là cột mốc đáng lo mới nhất trong đà tăng kéo dài của giá diesel. Các nhà kinh tế và chuyên gia chuỗi cung ứng cho rằng những tác động ban đầu xuất hiện trong ngành vận tải, nơi các doanh nghiệp vận tải đường bộ và đường sắt đang chịu sức ép, cuối cùng sẽ đẩy giá của gần như mọi mặt hàng trong nền kinh tế tăng lên.
Giá dầu diesel hiện tại tại Encinitas, California, Mỹ, ngày 16/9/2026.
Mike Blake | Reuters
|
David Russell, Giám đốc chiến lược thị trường toàn cầu tại TradeStation Group, cho rằng điều này không có gì đáng ngạc nhiên, bởi diesel là một trong những đầu vào hữu hình có tính phổ quát nhất của nền kinh tế.
Những doanh nghiệp vận tải hàng hóa sẽ cảm nhận tác động đầu tiên. Nhưng nếu giá diesel duy trì ở mức kỷ lục, danh sách bên chịu thiệt sẽ còn dài hơn nhiều, bao gồm cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tại một hội nghị của Morgan Stanley trong ngày 15/09, Giám đốc thương mại của Norfolk Southern cho biết rằng giá diesel tại California đã lên tới 8 USD/gallon.
Người tiêu dùng đang bắt đầu cảm nhận những gì có thể xảy ra tiếp theo thông qua giá nhiên liệu tại các trạm xăng vốn đã tăng cao. Jeff Lenard, Phó Chủ tịch phụ trách truyền thông và quan hệ chiến lược tại National Association of Convenience Stores, cho biết nguyên nhân khiến giá xăng tăng hiện nay không chỉ nằm ở giá dầu thô. Đó còn là giá diesel.
Chi phí vận chuyển xăng tới các trạm bán lẻ mới là yếu tố đang thúc đẩy giá bán tại cây xăng tăng đều.
Ông Lenard nói: “Chi phí vận chuyển cao hơn đang cộng thêm vài cent vào giá bán nhiên liệu, tương tự như phí quẹt thẻ vốn được tính theo tỷ lệ phần trăm và cũng tăng lên khi giá nhiên liệu tăng”.
Các nhà bán lẻ đang phải đối mặt với quyết định khó khăn: Hấp thụ phần chi phí phát sinh hay chuyển khoản tăng thêm này sang người mua.
Ông nói: “Hiện tại, họ đang hấp thụ phần lớn chi phí, điều thường xảy ra khi giá bán buôn và chi phí tăng mạnh. Biên lợi nhuận gộp bán lẻ hiện đã thu hẹp khoảng 15 xu/gallon, tương đương mức lợi nhuận ròng mà họ thường có”.
Và những gói khoai tây chiên, nước ngọt hay bánh doughnut trong cửa hàng tiện lợi quen thuộc của bạn cũng phải được vận chuyển tới đó bằng những chiếc xe tải chạy diesel. Vì vậy, cú sốc từ giá nhiên liệu sẽ dần lan vào các cửa hàng khi chi phí đưa hàng hóa tới nơi tăng mạnh.
Costco gần đây cũng quyết định giới hạn lượng dầu động cơ mà mỗi thành viên được mua. Sản phẩm này chịu ảnh hưởng trực tiếp từ thị trường dầu thô và công suất lọc dầu.
Carmit Glik, CEO của Ship4wd, công ty giao nhận hàng hóa kỹ thuật số trọn gói và là công ty con của hãng vận tải biển Israel ZIM, cho biết diesel là loại chi phí mà mọi người thường không chú ý cho đến khi nó đã len vào giá của tất cả những thứ khác.
Bà Glik nói: “Nó đi qua cước vận tải, máy móc nông nghiệp, giao thực phẩm và sưởi ấm nhà cửa, tức bất cứ thứ gì có lúc phải được vận chuyển bằng xe tải”.
Tuy nhiên, chi phí diesel cần một khoảng thời gian mới có thể truyền qua nền kinh tế và cuối cùng tác động tới túi tiền của người dân.
Bà Glik nói: “Người tiêu dùng là nhóm cảm nhận tác động sau cùng nhưng chắc chắn không phải ít nhất. Nó xuất hiện trong giá thực phẩm, phí giao hàng và bất kỳ mặt hàng theo mùa nào phụ thuộc vào xe tải để được vận chuyển nhanh, thường là vài tuần sau khi giá diesel tăng, khi các khoản phụ phí dần truyền qua chuỗi cung ứng”.
|
Diễn biến giá dầu diesel tại Mỹ
 |
Điều này khác với xăng, khi người lái xe cảm nhận tác động gần như ngay lập tức tại trạm xăng.
Các doanh nghiệp vận tải đường bộ là nhóm chịu ảnh hưởng trực tiếp nhất, đặc biệt là những đơn vị vận hành độc lập vốn khó điều chỉnh nhanh khi chi phí tăng.
Russell nói: “Các doanh nghiệp nhỏ có thể bị đẩy ra khỏi thị trường, làm giảm năng lực vận chuyển và khiến chi phí giao hàng thậm chí còn cao hơn. Đây không phải một quá trình tuyến tính”.
Nhưng nếu bạn đang lên kế hoạch cho một chuyến đi vào mùa đông này, chi phí có thể sẽ cao hơn.
Russell nói: “Du khách có thể phải trả giá vé máy bay cao hơn trong kỳ nghỉ lễ, bởi nhiên liệu máy bay có nhiều điểm tương đồng với diesel”.
Ông nói thêm: “Giá diesel cao hơn sẽ lan ra khắp nền kinh tế, khiến người tiêu dùng phải trả nhiều tiền hơn cho những hàng hóa thông thường được vận chuyển bằng xe tải và các dịch vụ như sửa chữa, cải tạo nhà cửa”.
Ông lưu ý báo cáo PPI gần đây cho thấy áp lực giá xuất hiện trên nhiều nhóm hàng, từ bao bì cho tới bảng mạch.
Russell nói: “Danh sách hàng hóa và dịch vụ chịu tác động sẽ chỉ dài thêm nếu giá diesel tiếp tục ở mức cao”.
Chi phí dầu sưởi gia đình có thể tăng vọt trong mùa đông này
Dầu sưởi gia đình, được sử dụng phổ biến tại vùng Đông Bắc nước Mỹ để sưởi ấm nhà cửa, có giá biến động khá sát với diesel bởi hai loại nhiên liệu này được sản xuất từ những nguyên liệu tương tự.
Mark Wolfe, Giám đốc điều hành National Energy Assistance Directors Association, cho biết các hộ gia đình sử dụng dầu sưởi có thể phải trả nhiều hơn tới 31% trong mùa đông này nếu giá duy trì ở mức hiện tại.
Tuy nhiên, ông cho rằng đó vẫn chưa phải toàn bộ câu chuyện.
Ông Wolfe nói: “Các gia đình sẽ chịu tác động theo ba hướng: dầu sưởi, sau đó tất cả mọi người đều phải đối mặt với giá xăng cao, còn chi phí giao hàng của mọi thứ lại phụ thuộc vào diesel. Vì vậy, các gia đình bình thường sẽ thực sự gặp khó khăn”.
Tổ chức của ông đang vận động Quốc hội phân bổ thêm ngân sách cho các chương trình hỗ trợ sưởi ấm liên bang. Tuy nhiên, ông cho rằng điều này khó xảy ra khi Quốc hội đang nghỉ cho tới tháng 11.
Ông Wolfe nói: “Nếu các bang không can thiệp, các hộ thu nhập thấp và thậm chí cả tầng lớp trung lưu sẽ gặp khó khăn đáng kể. Chi phí đã tăng cao đến mức các gia đình sẽ không thể mua nhiên liệu nếu không phải hy sinh đáng kể các khoản chi tiêu khác”.
Một yếu tố có thể giúp giảm bớt áp lực là hiện tượng Super El Niño trong mùa này, khi National Weather Service dự báo nhiệt độ tại vùng Đông Bắc sẽ cao hơn đáng kể so với mức thông thường theo mùa.
Steve Blough, chiến lược gia trưởng về chuỗi cung ứng tại Infios, một công ty cung cấp phần mềm chuỗi cung ứng, cho rằng giá diesel vẫn còn khả năng tăng thêm.
Ông Blough nói: “Có rất nhiều yếu tố đang tác động đến giá. Công suất lọc dầu tại các bang vùng Vịnh giảm, cuộc chiến ở Ukraine khiến phần lớn sản lượng của Nga bị gián đoạn, rồi cuộc tấn công vào đường ống của Ả-rập Saudi. Tất cả đang tạo nên một cơn bão hoàn hảo”.
Ông cho rằng bất kỳ gián đoạn ngoài dự kiến nào khác, chẳng hạn một cơn bão xuất hiện vào cuối mùa hoặc một sự kiện địa chính trị mới, đều có thể đẩy giá cao hơn. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia vẫn thận trọng với những dự báo chắc chắn về mức tăng tiếp theo do thị trường và tình hình địa chính trị đang biến động mạnh.
Ả-rập Saudi đang thực hiện các biện pháp đưa thêm dầu ra thị trường, qua đó khiến giá dầu thô giảm trong ngày thứ Năm.
Vì sao giá diesel tăng cao và tại sao sẽ khó giảm?
Jack Buffington, Phó Giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại University of Denver, cho rằng dù giá dầu thô phần lớn vẫn được kiểm soát, giá diesel lại tăng vọt không chỉ vì dầu thô tăng giá trong bối cảnh nguồn cung chịu sức ép, mà chủ yếu do thiếu công suất lọc dầu trên toàn cầu.
Ông Buffington nói: “Phân phối dầu đã trở thành vấn đề do các hoạt động đóng cửa tại Vịnh Ba Tư và Biển Đỏ, nhưng tác động vẫn chưa nghiêm trọng bằng sự sụt giảm công suất lọc dầu tại Nga và Trung Đông, đặc biệt là Nga”.
Ông lưu ý gần như 100% công suất lọc dầu có thể sử dụng trên thế giới hiện đang được vận hành.
Ông nói: “Điều đó không có nghĩa 100% công suất lọc dầu của thế giới đang hoạt động, mà là 100% công suất không bị hư hại đang được sử dụng. Có thể khoảng 20% công suất lọc dầu toàn cầu đang ngừng hoạt động, và đó chính là nút thắt”.
Ngay cả nếu các cuộc xung đột trên thế giới chấm dứt ngay hôm nay, giá diesel cũng sẽ không lập tức giảm đáng kể.
Buffington nói: “Một số người cho rằng khi giao tranh chấm dứt, giá diesel sẽ giảm. Nhưng đó là quan niệm sai, bởi vấn đề nằm ở công suất lọc dầu ròng”.
Ông cho rằng có thể phải mất một năm hoặc lâu hơn để giá diesel trở lại mức 4 USD/gallon.
Những doanh nghiệp chịu thiệt hại lớn nhất hiện nay là các hãng vận tải đường bộ, đặc biệt là các công ty nhỏ hoặc những người tự sở hữu và vận hành xe tải.
Blough nói: “Các hãng vận tải lớn thường có khả năng tự bảo vệ tốt hơn nhờ các chương trình phụ phí nhiên liệu”.
Những chủ hàng không có cơ chế bảo vệ trước biến động giá nhiên liệu trong hợp đồng, bao gồm các nhà sản xuất, nhà bán lẻ và nhà phân phối, cuối cùng cũng sẽ phải trả nhiều tiền hơn khi các hãng vận tải tăng cước hoặc phụ phí nhiên liệu.
Tuy nhiên, ngay cả những doanh nghiệp vận tải lớn cũng không tránh khỏi tác động.
Giám đốc tài chính Brad Delco của J.B. Hunt cho biết công ty đang chứng kiến “một số biến động mạnh và bất thường nhất” về giá nhiên liệu mà họ từng trải qua. Giá diesel lập kỷ lục đang tạo ra lực cản ít nhất 10 triệu USD đối với kết quả kinh doanh. Công ty cảnh báo lợi nhuận sẽ tiếp tục chịu sức ép do chi phí diesel.
Blough cho biết nông dân cũng sẽ chịu tác động từ giá nhiên liệu cao, bởi diesel được sử dụng nhiều để vận chuyển phân bón và nông sản, cũng như vận hành máy kéo và máy gặt đập liên hợp.
Ông nói: “Những chi phí đó rất khó chuyển sang người mua”.
Tình trạng này đã trở thành một lực cản đáng kể đối với đảng Cộng hòa tại các bang nông nghiệp trong cuộc bầu cử giữa nhiệm kỳ.
Các ngành xây dựng, vận tải công cộng và phân phối thực phẩm đều có nguy cơ chịu tác động mạnh từ giá nhiên liệu tăng. Ngành xây dựng đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi các loại máy móc tiêu thụ những nguyên liệu nặng như xi măng và sỏi đều chạy bằng diesel.
Russell nói: “Họ cũng có thể bị ép biên lợi nhuận khi phải hoàn thành công việc theo những mức giá đã được ký kết trong hợp đồng”.
Blough cho biết các công ty vận tải sẽ cố gắng thích nghi bằng cách đánh giá lại tuyến đường, nhà vận chuyển, phương thức vận tải, lượng hàng tồn kho và thứ tự ưu tiên giao hàng, bởi khi diesel trở nên đắt đỏ đến mức này, “mỗi dặm đường đều quan trọng”.
Ông nói: “Đơn giản là hấp thụ phần chi phí tăng thêm không phải chiến lược kinh doanh có thể thắng”.
Glik cho rằng vẫn có một số bên hưởng lợi từ đợt tăng giá diesel này. Một trong số đó là các nhà máy lọc dầu có biên lợi nhuận sản phẩm chưng cất cao, hưởng lợi từ crack spread mở rộng - tức chênh lệch giữa giá dầu thô và giá bán buôn các sản phẩm dầu mỏ.
Một nhóm khác là các hãng vận tải lớn có thể khóa giá nhiên liệu ở mức bán buôn nhưng thu phụ phí từ khách hàng ở mức bán lẻ, qua đó tạo ra lợi thế đáng kể về biên lợi nhuận.
Bà Glik nói: “Đó là lợi thế mang tính cấu trúc mà các hãng vận tải nhỏ không có. Một chủ hàng lớn có thể chờ qua một đợt tăng giá nhiên liệu, trong khi một chủ doanh nghiệp nhỏ phải quyết định ngay hôm nay rằng sẽ tự gánh chi phí hay chuyển nó sang khách hàng”.
Các doanh nghiệp đường sắt có thể nhận thêm hàng hóa vì vận chuyển bằng đường sắt rẻ hơn xe tải. Tuy nhiên, họ cũng có nguy cơ mất doanh thu nếu nền kinh tế suy yếu trên diện rộng.
Chủ tịch Fed Kevin Warsh đã đề cập tới crack spread trong cuộc họp báo sau cuộc họp FOMC hôm thứ Tư, coi đây là một yếu tố góp phần làm tăng lạm phát và là một trong những lý do Fed quyết định nâng lãi suất nhằm đưa lạm phát trở lại ổn định trong nền kinh tế Mỹ, trong bối cảnh người tiêu dùng đang chịu áp lực.
Ông Warsh nói: “Không chỉ đơn thuần là giá giao ngay của năng lượng, ngô, đậu tương hay lúa mì, mà còn là chênh lệch giữa những mức giá giao ngay đó và cái gọi là crack spread”.
Ông nói thêm: “Điều đó có ý nghĩa đối với những sản phẩm cuối cùng được đưa lên kệ tại các cửa hàng trên khắp đất nước”.
Đối với giá diesel trong mùa đông này, nhiều yếu tố sẽ phụ thuộc vào việc tình trạng gián đoạn tại eo biển Hormuz và các vấn đề tại các nhà máy lọc dầu của Nga kéo dài bao lâu.
Công suất hoạt động của các nhà máy lọc dầu Mỹ đã gần mức tối đa, đồng nghĩa dư địa để hấp thụ thêm một cú sốc nguồn cung là rất hạn chế. Russell cho rằng bất kỳ chuyên gia nào khẳng định chắc chắn về diễn biến giá hiện tại đều chỉ đang phỏng đoán, và ngày càng nhiều người trên Phố Wall cũng có quan điểm tương tự.
Các chuyên gia của JPMorgan viết trong một báo cáo về thị trường dầu hôm thứ Năm: “Lần đầu tiên kể từ khi xung đột Iran bắt đầu, chúng tôi không có một kịch bản cơ sở. Chúng tôi đơn giản là không biết kết cục sẽ như thế nào”.
Họ nói thêm: “Giả định rằng tình trạng gián đoạn chỉ mang tính tạm thời đang ngày càng khó duy trì”.
Russell cho rằng triển vọng nhiều khả năng vẫn nghiêng về phía bất lợi. Ông nói: “Trong hầu hết các trường hợp, chúng ta đang đối mặt với một kịch bản mà cả hai phía đều chịu thiệt”.
Vũ Hạo
