Cảng biển tăng tốc
Có thể xem việc khởi động dự án cảng Vân Phong và khánh thành cảng Tân Cảng - Cái Mép vừa qua là bước đầu đột phá trong đầu tư vào hạ tầng cảng biển của Việt Nam.
Cách nay hơn 4 thập niên, Việt Nam, với địa thế phát triển ngành hàng hải hơn hẳn Singapore và Hồng Kông, hứa hẹn trở thành cảng trung chuyển quốc tế lớn. Tuy nhiên, hiện vị thế này lại thuộc về cả Singapore lẫn Hồng Kông. Cả hai đang giữ một khoảng cách khá xa với Việt Nam. Liệu Việt Nam có khả năng thực hiện một cuộc bứt phá để trở lại cuộc đua ngôi vị này?
Mục tiêu lâu dài
Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho biết ngành hàng hải có 3 lĩnh vực quan trọng như nhau là cảng biển, vận tải và dịch vụ. Ở lĩnh vực vận tải và dịch vụ, thị phần của doanh nghiệp trong nước chưa đến 20%, còn lại do các hãng tàu nước ngoài nắm giữ, nên nếu chọn là mũi nhọn chắc chắn sẽ thua. Vì vậy, các công ty trong nước nên chọn đầu tư vào cảng để tận dụng lợi thế sân nhà.
Xét về tiềm năng kinh tế biển, các nước Đông Nam Á được phân thành 2 nhóm. Nhóm hải dương gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Đông Timor. Nhóm lục địa gồm Việt Nam, Campuchia, Lào, Myanmar và Thái Lan. Tuy nhiên, với hơn 3.200 km bờ biển, Việt Nam có thể được xem là nước vừa lục địa vừa hải dương. Cũng nhờ địa thế này hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam ít phải quá cảnh qua nước khác giống như Thái Lan, Lào, Campuchia. Thậm chí, hàng xuất khẩu từ các nước đó có thể phải quá cảnh, tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam.
Tháng 1 vừa qua, Hãng Thông tấn Bernama (Malaysia) dẫn lời các chuyên gia trong ngành nói rằng, Việt Nam có nhiều thuận lợi trở thành trung tâm công nghiệp hậu cần (logistics) nếu kết nối hoàn chỉnh với hệ thống cảng hiện đại của châu Á và thế giới.
Bên cạnh đó, Tiến sĩ Chu Quang Thứ, từng giữ chức quyền Cục trưởng Cục Hàng hải, cho biết Việt Nam có điều kiện tự nhiên rất tốt để đầu tư cảng biển với nhiều quy mô. Đặc biệt, vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) rất phù hợp để đầu tư cảng trung chuyển container quốc tế.
“Vịnh Vân Phong có độ sâu gần 20 m, nằm cách đường hàng hải quốc tế 30 km, địa thế không thua kém gì Singapore hay Hồng Kông”, ông nói. Tuy nhiên, nhờ biết khai thác triệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, hiện Singapore đã trở thành một trong những cảng trung chuyển container quan trọng hàng đầu thế giới. Báo cáo năm 2010 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) cho thấy, Singapore chỉ có khoảng 5 triệu dân mà tổng trọng tải đội tàu của họ là 55,5 triệu tấn; trong khi Việt Nam với hơn 86 triệu dân mà đội tàu chỉ 3,89 triệu tấn.
Như vậy, để trở thành trung tâm trung chuyển hàng hải quốc tế lớn, Việt Nam cần phải xem việc đầu tư hệ thống cảng biển hiện đại là mục tiêu dài hạn.
Cái cày đi trước con trâu
Ngày 16.3, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã chính thức khánh thành cảng nước sâu Tân Cảng - Cái Mép tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; dự án cảng trung chuyển container quốc tế quy mô lớn với vốn đầu tư 4.353 tỉ đồng. Đây là mô hình liên doanh giữa Tân Cảng Sài Gòn với 3 hãng tàu MOL (Nhật), Hanjin (Hàn Quốc) và Wanhai (Đài Loan).
Với năng lực thông qua cảng đến 1,8 triệu TEU/năm (1 TEU = 1 container 20 feet), tiếp nhận được tàu trọng tải 115.000 tấn, lần đầu tiên ngành hàng hải Việt Nam sẽ có các tuyến vận chuyển hàng hóa đến thẳng Mỹ và châu Âu, rút ngắn thời gian giao nhận còn từ 7-10 ngày.
Tình hình đầu tư cảng biển có thể được tăng tốc qua việc chính thức khởi động dự án cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (năm 2010) của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, vốn đầu tư hơn 3,6 tỉ USD. Theo dự kiến, khi được hoàn tất vào khoảng sau năm 2020, tổng lượng hàng thông qua cảng có thể vào khoảng gần 17 triệu TEU/năm.
Tuy nhiên, đầu tư hệ thống cảng biển phải song hành với việc cải thiện hạ tầng và dịch vụ xung quanh khu vực kết nối với cảng, nhằm giúp hàng hóa được thông quan nhanh nhất với chi phí thấp nhất. Đây lại là một trong những điểm yếu nhất của Việt Nam.
Báo cáo mới nhất của Công ty Nghiên cứu Thị trường Transport Intelligence (Anh) cho thấy, chi phí dịch vụ vận chuyển của Việt Nam tính theo phần trăm tổng sản phẩm quốc nội (GDP) hiện cao hơn nhiều so với một số nước châu Á. Tại Indonesia và Malaysia, chi phí này chiếm 13% GDP, Trung Quốc là 18%, Thái Lan 19% còn Việt Nam đến 25%.
Chính cơ sở hạ tầng và cơ chế yếu kém (kẹt xe kéo dài, thiếu minh bạch, thiếu dự báo trong chuỗi cung ứng, phương tiện cũ kỹ, không tuân thủ quy định về trọng lượng tải) đã đội chi phí của doanh nghiệp lên. Một nhà đầu tư Nhật (đề nghị không nêu tên) chuyên xuất khẩu đồ gỗ từ Việt Nam sang Mỹ cho biết: “Chúng tôi bị đối tác ở Mỹ đòi bồi thường 172.000 USD tiền trễ hợp đồng do lô hàng 3 container bị tắc lại trên quốc lộ 51 trong hơn 6 giờ liền hồi tháng 1”.
Vì vậy, tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam hồi tháng 12.2010, ông Nielsen Peter-Smidt, Tổng Giám đốc hãng tàu Maersk Line Vietnam, đã nhận xét: “Chúng tôi lo ngại 6 làn xe là không đủ và rất muốn biết thời gian chắc chắn hoàn thành dự án mở rộng quốc lộ 51”.
Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (huyện Nhà Bè, TP.HCM) được khởi công từ tháng 5.2009 và tiến độ thực hiện đang khá khả quan. Tuy nhiên, đến nay Chính quyền TP.HCM vẫn chưa tìm được nguồn vốn đầu tư xây dựng đoạn đường D3, chỉ dài hơn 2 km, kết nối đường nội bộ của Khu Công nghiệp Hiệp Phước với Cảng.
Ông Nguyễn Thanh Tuấn, Giám đốc Công ty Vận tải Hợp Thành Công (TP.HCM), chuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển container tại cảng Cát Lái (Q.2) nói: “Thực trạng đầu tư hạ tầng kết nối cảng biển giống như hình ảnh cái cày đi trước con trâu. Đây là sự lãng phí lớn cần nhanh chóng cải thiện. Nếu không, Việt Nam vẫn tiếp tục đến sau trong cuộc đua phát triển cảng biển”.
Vĩnh Bảo
nhịp cầu Đầu tư
