Doanh nghiệp Việt chật vật giải bài toán chi phí logistics
Một tháng chi 22 tỷ đồng cho logistics, trong khi lợi nhuận gộp khoảng 41 tỷ đồng. Đây là con số ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Tập đoàn Phúc Sinh, chia sẻ tại Café Doanh nhân HUBA sáng 04/07.
"Riêng cước tàu đã chiếm tới 17 tỷ đồng. Đó là một con số không thể tưởng tượng được”, ông Thông nói.
Với doanh nghiệp xuất khẩu, logistics không chỉ là cước tàu; hàng hóa còn phải đi qua vận chuyển nội địa, kho bãi, cảng biển, phụ phí và nhiều thủ tục trước khi ra thị trường. Mỗi khâu tăng thêm đều làm phần lợi nhuận còn lại mỏng đi. Ông Thông cho rằng nếu hàng xuất khẩu vẫn chủ yếu được chở bằng xe tải ra cảng, doanh nghiệp rất khó giảm chi phí. Việt Nam có lợi thế về đường sông nhưng chưa khai thác hiệu quả, trong khi các tuyến đường sắt nối khu công nghiệp với cảng biển vẫn còn thiếu.
Một khó khăn khác là doanh nghiệp trong nước phụ thuộc nhiều vào hãng tàu quốc tế. Khi cước tăng, thiếu container hoặc hãng tàu chuyển năng lực sang tuyến khác, bên xuất khẩu gần như không có nhiều lựa chọn.
Dù vậy, Chủ tịch Phúc Sinh nhìn nhận một phần bài toán nằm ở cách doanh nghiệp mua dịch vụ vận chuyển. Mỗi đơn vị thường chỉ đặt chỗ cho từng lô hàng nên khó có lợi thế khi thương lượng với hãng tàu. Ngược lại, các công ty logistics tập hợp hàng từ nhiều khách hàng nên có thể ký hợp đồng dài hạn với mức cước thấp hơn. Khi nhiều doanh nghiệp cùng gộp nhu cầu và cam kết lượng hàng tối thiểu, mức giá này có thể được chia sẻ lại cho các bên tham gia.
"Ở Việt Nam việc cam kết khá kém. Chúng ta không muốn cam kết gì cả nhưng chúng ta muốn mua giá rẻ", ông Thông chỉ ra.
Ông Phan Minh Thông (giữa), Chủ tịch Tập đoàn Phúc Sinh, chia sẻ về áp lực chi phí logistics tại Café Doanh nhân HUBA sáng 04/07 - Ảnh: Tử Kính
|
Ngoài vận chuyển, doanh nghiệp xuất khẩu còn chịu thêm chi phí từ yêu cầu truy xuất nguồn gốc và phát triển bền vững. Các thị trường như châu Âu ngày càng siết tiêu chuẩn về vùng nguyên liệu, chuỗi cung ứng và sản xuất xanh. Những việc này cần hệ thống quản lý bài bản, trong khi nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ chưa đủ nguồn lực tự làm.
Với ngành trái cây tươi, bài toán còn căng hơn vì hàng hóa phụ thuộc vào thời gian bảo quản. Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch Hội Sản phẩm Nông nghiệp Sạch TPHCM, cho biết một lô trái cây xuất khẩu phải đi qua nhiều bước, từ thu mua tại vườn, đưa về nhà máy, sơ chế, đóng gói đến chiếu xạ, kiểm dịch và làm thủ tục trước khi ra cảng hoặc sân bay.
Mỗi lần đổi phương tiện, chuyển địa điểm hay chờ hồ sơ đều làm chi phí tăng thêm. Với hàng tươi, thời gian chờ cũng làm chất lượng sản phẩm giảm nhanh hơn. Có những lô hàng hàng chục tấn phải thu mua từ hàng trăm hộ nông dân. Doanh nghiệp vừa phải lo vận chuyển, vừa phải theo dõi từng vùng trồng, từng hộ sản xuất và hồ sơ truy xuất nguồn gốc theo yêu cầu của nước nhập khẩu.
Chưa kể cước vận chuyển hàng lạnh biến động mạnh cũng tạo áp lực lớn. Có thời điểm, giá thuê container lạnh tăng gần gấp 3 lần so với đầu tháng 5. Dù vậy, doanh nghiệp vẫn phải đặt chỗ trước và chưa chắc có container đúng lúc cần xuất hàng.
Để tránh lỡ chuyến, nhiều đơn vị phải đầu tư đội xe container riêng, dù đây không phải lĩnh vực chuyên môn. Ông Tùng cho rằng đây chỉ là giải pháp tình thế. Doanh nghiệp xuất khẩu nên tập trung vào sản phẩm và thị trường, thay vì phải quản lý tài xế, phương tiện và lịch vận chuyển.
Từ thực tế này, ông đề xuất các hiệp hội đứng ra gom nhu cầu của nhiều doanh nghiệp để mua dịch vụ logistics theo quy mô lớn. Khi sản lượng đủ lớn, nhà cung cấp dịch vụ có thể đưa ra mức giá ổn định và cạnh tranh hơn so với việc từng doanh nghiệp tự đàm phán vài container mỗi tuần.
Cần bỏ tư duy tự làm tất cả
Về phía nhà cung cấp dịch vụ, bà Đặng Thị Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TPHCM (HLA), cho rằng chi phí hiện nay không chỉ tăng ở cước tàu quốc tế. Giá thuê kho, phụ phí, nhân công và nhiều khoản vận hành trong nước cũng đang tăng. Theo bà Phương, riêng chi phí tài xế container đã thay đổi mạnh. Trước đây, doanh nghiệp có thể tuyển tài xế với khoảng 25 triệu đồng mỗi tháng. Từ đầu năm đến nay, mức 45-50 triệu đồng vẫn khó tìm người.
Tuy nhiên, chi phí tăng không hoàn toàn do thị trường. Nhiều doanh nghiệp vẫn tự làm gần như toàn bộ khâu logistics, từ mua xe, thuê kho đến tổ chức vận chuyển. Cách làm này khiến nguồn lực bị chia nhỏ, phương tiện và kho bãi không được khai thác hết công suất, kéo chi phí mỗi lô hàng lên cao.
Một doanh nghiệp logistics có thể dùng cùng đội xe để phục vụ nhiều khách hàng, hạn chế xe chạy rỗng và tăng số chuyến mỗi ngày. Tương tự, một trung tâm logistics lớn có thể phục vụ nhiều đơn vị cùng lúc, thay vì mỗi doanh nghiệp duy trì một kho riêng với đầy đủ bộ máy vận hành.
Bà Phương đề xuất doanh nghiệp mạnh dạn thuê ngoài những khâu không phải thế mạnh, dùng kho chung, phương tiện chung và ứng dụng công nghệ để quản lý dòng hàng. Với xuất khẩu, nếu đủ năng lực, doanh nghiệp cũng có thể từng bước chuyển từ bán FOB sang CIF hoặc DDP, tức tham gia sâu hơn vào vận chuyển, bảo hiểm và giao hàng đến điểm đích, thay vì để toàn bộ phần dịch vụ này cho đối tác nước ngoài.
Các diễn giả tại sự kiện sáng 04/07 - Ảnh: Tử Kính
|
Nghiên cứu sàn giao dịch logistics
Về mặt quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TPHCM, cho biết logistics là một trong 5 ngành kinh tế then chốt của thành phố. Giai đoạn 2026-2030, TPHCM đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 11-14% GRDP thông qua phát triển vận tải đa phương thức và tăng kết nối giữa vùng sản xuất với cảng biển.
Sau khi mở rộng địa giới, TPHCM có thêm điều kiện tổ chức lại dòng hàng. Bình Dương là trung tâm sản xuất công nghiệp, Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần Giờ là cửa ngõ cảng biển, logistics. Nếu các khu vực này được kết nối tốt hơn bằng đường bộ, đường thủy và đường sắt, quãng đường từ nhà máy đến cảng có thể ngắn lại và bớt phụ thuộc vào xe tải.
Một dự án được nhắc đến là tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép - Thị Vải, kết nối khu công nghiệp với cảng biển. Thành phố cũng nghiên cứu các tuyến đường sắt liên vùng khác và cải thiện hạ tầng đường thủy để chia sẻ lưu lượng với đường bộ.
Sau khi lắng nghe ý kiến từ các doanh nghiệp tại hội thảo, ông Danh cho biết sẽ nghiên cứu xây dựng sàn giao dịch logistics để kết nối đơn vị có nhu cầu vận chuyển với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ. Thông qua nền tảng này, các đơn hàng có thể được tập hợp theo quy mô lớn hơn, giúp đơn vị vận chuyển tối ưu phương án khai thác và giảm chi phí cho khách hàng.
Song song, thành phố định hướng phát triển các trung tâm logistics chuyên biệt cho từng nhóm hàng như thủy sản, nông sản, dệt may, gỗ và sắt thép. Theo ông Danh, mỗi ngành có đặc thù khác nhau về lưu kho, bảo quản và vận chuyển nên cần hạ tầng và cách tổ chức phù hợp, thay vì áp dụng một mô hình chung.
Dù vậy, các dự án hạ tầng lớn cần thêm thời gian để phát huy hiệu quả. Trước mắt, doanh nghiệp vẫn phải tự rà soát những khoản chi có thể kiểm soát. Ông Trương Tấn Lộc, Phó Chủ tịch HLA, cho rằng doanh nghiệp gần như không thể tác động đến cước tàu quốc tế hay chiến lược của các hãng vận tải toàn cầu. Việc có thể làm ngay là xem lại toàn bộ hoạt động logistics trong nước, từ tuyến vận chuyển, kho bãi, depot, ICD đến các dịch vụ hậu cần sau cảng.
Theo ông Lộc, lãnh đạo doanh nghiệp không nên mặc nhiên cho rằng bộ phận logistics đã vận hành hiệu quả. Các tuyến vận chuyển cần được đánh giá lại thường xuyên, so sánh với phương án mới trên thị trường và cân nhắc thuê ngoài nếu đối tác có thể làm với chi phí thấp hơn.
Theo các doanh nghiệp tham dự tọa đàm, giảm chi phí logistics không chỉ là câu chuyện của hạ tầng hay chính sách. Ngay trong lúc chờ các dự án đường sắt, cảng biển và trung tâm logistics hoàn thành, việc thay đổi cách tổ chức vận chuyển, tăng liên kết giữa doanh nghiệp và sử dụng hiệu quả hơn các dịch vụ logistics hiện có được xem là giải pháp khả thi nhất để giảm chi phí và nâng sức cạnh tranh.
Tử Kính
