Một đế chế bảo hiểm đang âm thầm kiểm soát dòng chảy thương mại toàn cầu

Một đế chế bảo hiểm đang âm thầm kiểm soát dòng chảy thương mại toàn cầu

Trong các cuộc xung đột địa chính trị hiện đại, quyền lực đóng – mở các tuyến hàng hải huyết mạch đôi khi không nằm ở súng đạn mà ở một đế chế bảo hiểm phương Tây. Bằng cách nâng giá hoặc từ chối cung cấp dịch vụ, thị trường bảo hiểm Lloyd's of London đang hoạt động như một "người gác cổng vô hình" của thương mại quốc tế, có thể đủ sức đóng băng hàng tỷ USD hàng hóa toàn cầu chỉ sau một đêm.

Eo biển Hormuz đóng băng không chỉ vì súng đạn

Đầu tháng 3/2026, sau khi chiến dịch quân sự mang tên "Epic Fury" do Mỹ và Israel tiến hành nhằm vào các mục tiêu tại Iran nổ ra, bầu trời Trung Đông rực sáng bởi hàng ngàn tên lửa siêu thanh vụt qua đầu.

Tuy nhiên trên mặt biển, không khí tĩnh lặng bao trùm. Hơn 150 siêu tàu chở dầu và tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đã phải thả neo bất động bên ngoài vùng biển Fujairah của Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), không thể tiến về eo biển Hormuz.

Các con tàu khổng lồ này dừng lại từ trước khi Iran tuyên bố đóng cửa eo biển. Một số chủ tàu sẵn sàng chấp nhận rủi ro của việc trúng “đạn lạc” nhưng vẫn không dám đi vào vùng chiến sự do thiếu một tờ “giấy thông hành” từ London.

Vào ngày 02/03, năm câu lạc bộ bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) lớn nhất thế giới, bao gồm Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club và American Club, đã đồng loạt ra thông báo hủy bỏ bảo hiểm rủi ro chiến tranh tại vùng biển Iran, vùng Vịnh và các khu vực lân cận, có hiệu lực từ ngày 05/03.

Quyết định này lập tức biến các chuyến đi qua eo biển Hormuz trở thành một canh bạc quá đỗi mạo hiểm về mặt tài chính đối với các hãng tàu.

Nếu không có bảo hiểm, một con tàu trị giá hàng trăm triệu USD mang theo lượng dầu mỏ tương đương sẽ trở thành một khối rủi ro di động vi phạm mọi hợp đồng vay vốn ngân hàng và bị mọi cảng biển quốc tế từ chối tiếp nhận.

Quyết định từ chối bảo hiểm đã ngay lập tức đình trệ dòng chảy thương mại nhanh hơn bất kỳ lệnh cấm vận hay lời tuyên chiến nào. Hiện tượng này đặt ra một câu hỏi lớn: Tổ chức nào đang nắm giữ quyền lực chi phối dòng chảy thương mại còn mạnh hơn cả súng đạn? Câu trả lời là Lloyd's of London.

Từ ngày 28/02 đến 02/03, số lượng tàu đi qua eo biển Hormuz giảm xuống gần như bằng 0. Nguồn: Kpler MarineTraffic, NPR.

Giải mã “khu chợ bảo hiểm” 300 năm giữa lòng London

Lloyd's of London (chính thức là Hiệp hội Lloyd's - The Society of Lloyd's) là một pháp nhân được thành lập và điều chỉnh bởi Đạo luật Lloyd's năm 1871 của Quốc hội Anh. Tuy nhiên, chức năng của Lloyd’s giống như một "Ban quản lý chợ" hoặc một sàn giao dịch, không phải là người trực tiếp bán bảo hiểm.

Lịch sử của Lloyd's bắt đầu từ khoảng năm 1688 tại một quán cà phê do Edward Lloyd làm chủ trên phố Tower Street ở London. Đây là nơi các thương gia và thuyền trưởng tụ tập để trao đổi thông tin. Khi một chuyến đi cần được san sẻ rủi ro, các nhà đầu tư cá nhân sẽ viết tên mình xuống bên dưới thông tin chuyến đi đó để xác nhận mức độ gánh vác trách nhiệm, từ đó khai sinh ra thuật ngữ "underwriter" (người bảo lãnh).

Ngày nay, “khu chợ bảo hiểm” Lloyd’s gồm ba thành phần cốt lõi. Thứ nhất là Thị trường, nơi cung cấp tòa nhà, giấy phép hoạt động, và giám sát các tiêu chuẩn tài chính. Thứ hai là các Nghiệp đoàn, những người thực sự gánh chịu rủi ro, định giá và bán hợp đồng bảo hiểm. Thứ ba là các Thành viên, bao gồm các tập đoàn, quỹ đầu tư và cá nhân bơm vốn để hậu thuẫn cho các Nghiệp đoàn này.

Khi đối mặt với một rủi ro khổng lồ, không một nghiệp đoàn nào ôm trọn mà rủi ro sẽ được xé nhỏ và phân bổ cho nhiều bên cùng chịu.

Quyền lực của "Người gác cổng" của vận tải quốc tế

Ủy ban Rủi ro Chiến tranh (Joint War Committee - JWC) của Lloyd's of London có chức năng đánh giá mức độ nguy hiểm của các vùng biển trên thế giới và lập ra danh sách các khu vực rủi ro cao.

Trong điều kiện bình thường, một tàu vận tải cần mua hai loại bảo hiểm chính. Loại thứ nhất là bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) đề phòng trường hợp xảy ra thảm họa tràn dầu gây ô nhiễm môi trường, thương vong hoặc ốm đau của thủy thủ đoàn và hành khách, thiệt hại đối với hàng hóa do tàu chuyên chở, trách nhiệm đền bù khi đâm va làm hỏng bến cảng hoặc tàu khác.

Loại thứ hai là bảo hiểm thân tàu và máy móc (H&M) phòng khi vỏ tàu bị thủng, chìm, cháy nổ, hoặc hỏng hóc động cơ do tai nạn hàng hải. Cả hai loại này không bao gồm rủi ro chiến tranh.

Khi JWC đưa một vùng biển vào nhóm rủi ro cao vì chiến sự, các chủ tàu có nghĩa vụ thông báo cho nhà bảo hiểm trước khi tiến vào vùng biển đó và phải đóng thêm Phụ phí rủi ro chiến tranh (War Risk Premium). Mức phụ phí này không hề rẻ, thường được tính bằng tỷ lệ phần trăm trên tổng giá trị thân tàu cho mỗi chuyến đi kéo dài vài ngày.

Trong thời điểm căng thẳng cao độ, ví dụ như tại Biển Đen hay Hormuz đầu năm 2026, mức phí này vọt lên 1-2% giá trị con tàu. Đối với một siêu tàu chở dầu trị giá hàng trăm triệu USD, khoản phí này có thể xóa sạch toàn bộ lợi nhuận của chuyến hàng, buộc các hãng vận tải phải cân nhắc tự nguyện hủy chuyến hoặc đi đường vòng để bảo toàn vốn.

Khoảng 90% trọng tải tàu biển toàn cầu phụ thuộc vào mạng lưới các hội P&I tại phương Tây, và bản thân các hội này lại được tái bảo hiểm bởi thị trường London. Sự độc quyền này lý giải tại sao "người gác cổng" Lloyd's lại có quyền lực chi phối tuyệt đối. Việc thiếu vắng chứng nhận bảo hiểm từ một tổ chức uy tín đồng nghĩa với việc con tàu không thể cập cảng, không thể đi qua các eo biển chiến lược và mất đi tính hợp pháp trong giao thương quốc tế.

Tòa nhà Lloyd’s of London - Ảnh: Reuters

Vũ khí hóa bảo hiểm vận tải

Từ năm 2022 đến 2026, cơ chế quản trị rủi ro thuần túy thương mại của Lloyd’s of London đã bị các Chính phủ phương Tây biến thành một loại vũ khí địa chính trị sắc bén. Sự chuyển đổi này thể hiện rõ nhất qua hai trường hợp của Nga và Iran.

Khi xung đột Nga - Ukraine nổ ra năm 2022, phương Tây muốn trừng phạt lĩnh vực xuất khẩu năng lượng của Nga, nhưng lại sợ cấm vận hoàn toàn sẽ đẩy giá dầu toàn cầu lên 150 USD/thùng, làm sụp đổ chính nền kinh tế của khối G7.

Giải pháp được đưa ra là sử dụng sự thống trị của thị trường bảo hiểm London để thiết lập cơ chế giá trần. Theo đó, các nhà bảo hiểm phương Tây chỉ được cung cấp dịch vụ cho tàu chở dầu Nga nếu giá bán dầu nằm dưới mức 60 USD/thùng, và mức trần này tiếp tục được điều chỉnh động xuống còn khoảng 44 USD/thùng vào tháng 1/2026. Bằng cách này, phương Tây làm giảm nguồn thu của Nga mà không làm đứt gãy nguồn cung năng lượng của thế giới.

Không dừng lại ở hàng hải, lĩnh vực hàng không cũng trở thành bãi chiến trường. Để đáp trả các lệnh trừng phạt, Nga đã giữ lại hơn 400 máy bay thương mại trị giá hàng tỷ USD được thuê từ các công ty phương Tây. Sự kiện này châm ngòi cho một trong những vụ kiện bảo hiểm lớn nhất lịch sử tại Tòa án Thương mại London, nơi các công ty cho thuê máy bay đòi bồi thường 4.5 tỷ USD.

Năm 2025, tòa án đã ra phán quyết buộc các nhà bảo hiểm phải bồi thường theo điều khoản "rủi ro chiến tranh", giúp các công ty như AerCap thu hồi được hơn 1 tỷ USD, thiết lập một tiền lệ pháp lý tái định hình lại ngôn ngữ hợp đồng bảo hiểm trên toàn cầu.

Đến đầu năm 2026, sự kiện các hội P&I đồng loạt rút bảo hiểm đối với vùng biển Iran một lần nữa minh chứng cho tốc độ và sức công phá của “vũ khí” tài chính này. Không cần chờ đến các lệnh cấm vận phức tạp, sự kết hợp giữa rủi ro chiến tranh và việc ngừng cung cấp dịch vụ bảo hiểm đã đủ sức chặn đứng dòng chảy thương mại ngay tức khắc.

Bảo hiểm đã không còn là tấm khiên thụ động bảo vệ rủi ro kinh doanh, mà trở thành thanh kiếm áp đặt chính sách ngoại giao.

Bên trong tòa nhà Lloyd’s of London - Ảnh: Sky News

Phương Đông kháng cự

Bất kỳ sự ép buộc nào cũng tạo ra lực phản kháng. Việc phương Tây lạm dụng thị trường bảo hiểm vận tải như là “người gác cổng” để không cho đối thủ tiếp cận dòng chảy hàng hóa quốc tế đã thúc đẩy các quốc gia phương Đông tìm đường vòng.

Một "Đội tàu bóng đêm" khổng lồ đã ra đời để chuyên chở dầu mỏ nằm ngoài sự kiểm soát của thị trường London. Tính đến tháng 12/2025, mạng lưới này đã thu nạp khoảng 3,300 tàu, đảm nhận việc luân chuyển khoảng 6-7% lượng dầu thô toàn cầu.

Để lách qua các hệ thống giám sát, những con tàu này liên tục thực hiện các thủ thuật che giấu tinh vi. Kpler MarineTraffic cho biết chỉ riêng trong tháng 5/2025 đã có 212 vụ giả mạo tín hiệu định vị AIS và hàng trăm vụ chuyển tải dầu giữa hai tàu trên biển nhằm xóa nhòa nguồn gốc hàng hóa. Mặc dù chi phí vận hành đội tàu này rất đắt đỏ và tiềm ẩn rủi ro môi trường, nó đã giúp vô hiệu hóa một phần lớn áp lực từ các lệnh trừng phạt.

Song song với thị trường chợ đen, các cường quốc như Ấn Độ cũng đưa ra các giải pháp can thiệp ở cấp độ nhà nước. Để duy trì dòng chảy năng lượng, New Delhi đã đi ngược lại các lệnh cấm của phương Tây bằng cách gia hạn cấp phép hoạt động cho 4 công ty bảo hiểm Nga, bao gồm Soglasie, Sberbank Insurance, Ugoria và ASTK, cho phép 4 công ty này tiếp tục cung cấp bảo hiểm rủi ro cho các tàu cập cảng Ấn Độ.

Đồng thời, các quốc gia trong khối BRICS+ cũng đang xúc tiến việc thành lập các câu lạc bộ P&I nội địa, nỗ lực thoát khỏi sự phụ thuộc cấu trúc vào phương Tây.

Việc phương Tây vũ khí hóa bảo hiểm hàng hải mang lại những hiệu quả răn đe ngắn hạn, nhưng đồng thời cũng gieo mầm cho sự phân mảnh của hệ thống bảo hiểm. Trật tự toàn cầu đang bước vào một chu kỳ mới, nơi thế độc tôn của "người gác cổng" tại London dần bị thách thức bởi sự trỗi dậy của các hệ thống giao dịch, thanh toán và bảo hiểm song song từ các nền kinh tế mới nổi.

Đức Quyền

FILI - 07:30:00 07/03/2026