Né Biển Đỏ và Hormuz, Trung Quốc đi đường vòng qua Bắc Cực
Bắc Cực đang nổi lên như một tuyến hàng hải thay thế khả thi cho các tuyến vận tải truyền thống trên thế giới, khi băng tan ở vùng cực giúp rút ngắn hành trình giữa châu Âu và châu Á, đồng thời các hãng tàu tìm cách tránh những điểm nghẽn hàng hải.
Dòng hàng hóa qua các vùng biển băng giá phía Bắc đã tăng trong những năm gần đây, khi các doanh nghiệp tìm cách rút ngắn thời gian vận chuyển và tiết kiệm chi phí. © Aleksandr Medvedkov/Dreamstime
|
Sea Legend, một công ty vận tải container của Trung Quốc tập trung vào các thị trường Thổ Nhĩ Kỳ và Bắc Phi, sẽ khai trương tuyến vận tải container thường kỳ đầu tiên đi qua Bắc Cực trong tuần này.
Tuyến vận tải hàng tuần sẽ men theo bờ biển phía Bắc của Nga, kết nối Ninh Ba ở bờ biển phía Đông Trung Quốc với Felixstowe ở Anh. Công ty đặt tên cho tuyến này là “Con đường Tơ lụa Băng giá” (Ice Silk Road), lấy cảm hứng từ Con đường Tơ lụa từng kết nối Trung Quốc với châu Âu.
Tùy thuộc điều kiện tại Vòng Bắc Cực, hành trình này có thể rút ngắn khoảng một nửa thời gian vận chuyển thông thường giữa hai cảng, từ khoảng 40 ngày. Động thái trên diễn ra sau khi tuyến đường biển phương Bắc ghi nhận kỷ lục 23 lượt tàu đi qua vào mùa hè năm ngoái, tăng từ 15 chuyến vào năm 2024.
Vào mùa hè, băng biển tan đủ xa về phía Nam để tàu có thể đi qua mà không cần đến khả năng phá băng.
Bất chấp cạnh tranh địa chính trị về quyền kiểm soát khu vực, các công ty vận tải ngày càng quan tâm đến tuyến đường này như một cách tránh những điểm nghẽn hàng hải như eo biển Bab al-Mandab dẫn vào Biển Đỏ, nơi lực lượng Houthi được Iran hậu thuẫn đã nối lại các mối đe dọa vào tháng trước.
Ngày 23/07, lực lượng Houthi tuyên bố đã tấn công hai tàu chở dầu của Ả-rập Saudi trên Biển Đỏ, khiến giá dầu quay trở lại trên 100 USD/thùng.
“Lưu lượng tàu đi qua Bắc Cực và tuyến đường biển phương Bắc chắc chắn đang gia tăng”, Rahul Khanna, người đứng đầu toàn cầu về tư vấn rủi ro hàng hải tại hãng bảo hiểm Allianz, nói. Theo ông, các tàu và chủ tàu giờ đây nhìn nhận tuyến đường này như một cơ hội để “tiết kiệm rất nhiều thời gian và chi phí”, đồng thời “loại bỏ các điểm nghẽn địa chính trị và khu vực xung đột”.
Tuyến đường biển phương Bắc được chia thành 28 khu vực, với các quy định khác nhau do cơ quan quản lý Tuyến đường biển phương Bắc thuộc tập đoàn Rosatom của Nga đưa ra, tùy theo điều kiện băng tại từng khu vực. Công ty nhà nước này cũng cấp giấy phép cho tàu đi qua tuyến đường.
Dù Maersk từng đưa tàu container đầu tiên đi qua tuyến đường Bắc Cực, kết nối Vladivostok và St Petersburg vào năm 2018, hãng vận tải Đan Mạch cùng nhiều doanh nghiệp châu Âu khác đã cam kết không sử dụng tuyến đường này vì lo ngại gây tổn hại đến hệ sinh thái mong manh của Bắc Cực.
Diện tích băng biển Bắc Cực trong giai đoạn cao điểm mùa đông đã giảm 5.8% từ năm 2024 đến năm 2025, mức giảm lớn nhất từng được ghi nhận, theo một nghiên cứu gần đây của các nhà nghiên cứu tại Đại học Southampton. Diện tích băng đã phục hồi nhẹ trong năm nay, nhưng vẫn ở mức thấp thứ hai từng được ghi nhận, nghiên cứu cho biết.
“Tác động của tình trạng nóng lên toàn cầu tại Bắc Cực thực sự đáng kinh ngạc”, Steven Guilbeault, cựu Bộ trưởng Môi trường Canada, nói. Ông hiện đang thực hiện chuyến đi xuyên Bắc Cực nhằm nâng cao nhận thức về những vấn đề mà vùng cực Bắc đang đối mặt.
Theo Guilbeault, biến đổi khí hậu sẽ làm gia tăng các rủi ro an ninh tại Bắc Cực, đặc biệt khi ngày càng có nhiều tàu hoạt động trong khu vực nhưng không nhất thiết đến từ các quốc gia Bắc Cực.
Malte Humpert, chuyên gia về vận tải biển Bắc Cực tại High North News thuộc Đại học Nord của Na Uy, cho biết quan hệ với Nga và những lo ngại về biến đổi khí hậu là những lý do khiến các công ty châu Âu vẫn tránh tuyến đường này.
Mối quan tâm ngày càng lớn đối với vận tải qua Bắc Cực cũng thể hiện qua số lượng tàu có khả năng hoạt động trong điều kiện băng giá được đặt hàng. Theo công ty dữ liệu hàng hải Veson Nautical, có 167 tàu loại này được đóng trong năm ngoái, mức cao nhất trong hơn một thập kỷ, trong khi thêm 164 tàu dự kiến được đóng trong năm nay.
Tuy nhiên, Bắc Cực vẫn đặt ra những thách thức lớn đối với thủy thủ đoàn, những người cần có kinh nghiệm điều hướng qua các vùng băng, trong điều kiện hệ thống GPS đôi khi có thể không hoạt động ở vùng cực Bắc.
“Luôn tồn tại nguy cơ tràn dầu hoặc ô nhiễm, trong khi tàu lại ở rất xa các dịch vụ tìm kiếm và cứu hộ. Nhưng cũng có thể lập luận rằng việc sử dụng tuyến đường ngắn hơn sẽ giúp giảm phát thải CO₂”, Humpert nói.
Các tàu cũng phải tuân thủ Bộ luật vùng cực (Polar Code) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), trong đó đặt ra các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về an toàn và bảo vệ môi trường đối với tàu hoạt động tại khu vực này.
“Có nguy cơ rất lớn tàu bị mắc kẹt nếu không có tàu phá băng hỗ trợ”, Khanna nói, đồng thời cho biết số lượng yêu cầu tư vấn về việc sử dụng Tuyến đường biển phương Bắc đã tăng trong 5 năm qua.
“Nếu xảy ra sự cố tại Bắc Cực, khả năng cứu hộ, hỗ trợ, chữa cháy hoặc trục vớt của chúng ta rất hạn chế. Việc xử lý một tình huống khẩn cấp hoặc tai nạn tại Bắc Cực khó khăn hơn rất nhiều”, ông nói.
Phân tích của Allianz cho thấy hơn 500 sự cố hàng hải đã được ghi nhận tại Vòng Bắc Cực trong 10 năm qua, trong đó các vấn đề liên quan đến hư hỏng hoặc trục trặc máy móc chiếm gần một nửa tổng số vụ.
Vũ Hạo
