Ngành ô tô trả giá khi vội vã đặt cược vào canh bạc xe điện
Doanh thu của các hãng xe vẫn cao, nhưng báo cáo tài chính lại nhuốm màu thua lỗ. Đằng sau những khoản ghi giảm giá trị tài sản hàng chục tỷ đô la là hai vấn đề gồm chiến lược xe điện đi trước nhu cầu và túi tiền người mua đã gần cạn. Ngành công nghiệp lớn nhất hành tinh buộc phải định giá lại chính mình.
Ảnh minh hoạ
|
Báo cáo tài chính năm 2025 của hãng xe thể thao danh tiếng Đức Porsche cho biết lợi nhuận hoạt động lao dốc 92.7%, từ 5.64 tỷ euro xuống còn 413 triệu euro. Riêng mảng kinh doanh ô tô cốt lõi sụt 98.3%, chỉ còn 90 triệu euro, kéo biên lợi nhuận trên doanh thu toàn cầu từ 14.1% xuống 1.1%.
Cùng kỳ, Tập đoàn Stellantis, chủ sở hữu các thương hiệu Jeep, Peugeot và Fiat, báo lỗ ròng 26.3 tỷ USD, lần thua lỗ đầu tiên kể từ khi thành lập năm 2021. Tại Mỹ, hãng Ford ghi giảm giá trị tài sản và tổn thất tái cơ cấu 19.5 tỷ USD cho riêng mảng xe điện.
Ba con số trên là kết quả của việc đánh giá lại những khoản đầu tư vào mảng xe điện khổng lồ đã rót xuống nửa thập kỷ trước, khi cả ngành tin rằng người tiêu dùng sẽ chuyển sang xe điện thuần túy nhanh như lộ trình các chính phủ vạch ra.
Ba khoản tổn thất lớn nhất của ngành ô tô phương Tây trong năm tài chính 2025. Nguồn: Porsche, Ford, Stellantis.
|
“Cầm đèn chạy trước ô tô điện”
Stellantis ghi nhận 22.2 tỷ euro chi phí điều chỉnh chiến lược, trong đó 14.7 tỷ euro phát sinh từ việc hủy các dòng xe điện không đạt quy mô có lãi, gồm cả bán tải Ram 1500 chạy điện, và ghi giảm giá trị nền tảng khung gầm. Tập đoàn còn bán 49% cổ phần liên doanh pin NextStar Energy tại Canada cho đối tác LG Energy Solution với giá tượng trưng 100 USD.
Dòng tiền tự do âm 4.9 tỷ USD buộc hãng đình chỉ chia cổ tức, và công nhân thuộc Hiệp hội Công nhân Ô tô Mỹ nhận khoản chia sẻ lợi nhuận bằng 0, so với gần 14,000 USD mỗi người hai năm trước.
Tương tự, Ford khai tử ba dự án xe điện thế hệ mới, dừng sản xuất bán tải điện F-150 Lightning hiện hành, và gánh 6 tỷ USD tổn thất khi chấm dứt liên doanh pin BlueOval SK với đối tác Hàn Quốc SK On. Quyết định được đưa ra sau khi mảng xe điện Model e lỗ hoạt động khoảng 5 tỷ USD trong năm 2024 và tiếp tục thâm hụt trong năm 2025. Ford hiện chỉ kỳ vọng mảng này có lãi vào năm 2029.
Giám đốc điều hành Stellantis, ông Antonio Filosa, gọi khoản lỗ là cái giá của việc “đánh giá quá cao tốc độ chuyển đổi năng lượng khiến chúng tôi xa rời nhu cầu, khả năng tài chính và mong muốn thực tế của nhiều người mua xe”.
Nhận định đó được thị trường xác nhận ngay lập tức. Khi Chính phủ Mỹ chấm dứt gói tín dụng thuế 7,500 USD cho xe điện vào 01/10/2025, thị phần xe điện tại Mỹ rơi từ 10.5% trong quý 3 xuống 5.8% trong quý 4 cùng năm. Nhu cầu xe điện co giãn theo trợ giá nhiều hơn theo lộ trình hành chính.
Tăng tốc nhanh không còn là đặc quyền
Vết nứt thứ hai nằm ở chính định nghĩa của sự cao cấp. Trong kỷ nguyên động cơ đốt trong, chế tạo một khối V8 hay V12 bền bỉ đòi hỏi hàng thập kỷ tích lũy cơ khí chính xác, dựng nên rào cản gia nhập mà các thương hiệu xa xỉ độc chiếm. Sang kỷ nguyên xe điện, một cặp mô-tơ điện công suất lớn đủ đưa chiếc xe tăng tốc từ 0 đến 100 km/h trong chưa đầy 4 giây với chi phí thấp. Khi hiệu suất tăng tốc thành hàng phổ thông, lợi thế cốt lõi của Porsche và các đối thủ Đức bốc hơi theo.
Khoảng trống đó được các nhà sản xuất Trung Quốc lấp đầy. Hãng BYD vượt Tesla trong năm 2025 để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, bán ra 4.53 triệu xe cắm điện và nắm 19% thị phần toàn cầu.
Lợi thế của BYD nằm ở chuỗi cung ứng tích hợp dọc khi hãng tự sản xuất pin, chip điều khiển lẫn hệ truyền động, kéo giá thành xuống mức đối thủ phương Tây khó với tới. Giá trung bình một chiếc xe điện tại Trung Quốc năm 2025 chỉ vào khoảng 43,000 USD, tạo sức ép định giá đè lên toàn bộ dải sản phẩm của châu Âu và Mỹ.
Trở ngại ở khâu sản xuất mới chỉ là một nửa câu chuyện; nửa còn lại nằm ở phía người mua, nơi khả năng chi trả đã chạm giới hạn.
Gánh nặng nợ gây áp lực với người mua
Giá xe mới trung bình vượt 50,000 USD vào cuối năm 2025, cộng với mặt bằng lãi suất cao kéo dài, đẩy chi phí vay vượt sức chịu đựng của số đông tại Mỹ. Theo hãng dữ liệu Edmunds, khoản trả góp trung bình hàng tháng cho một xe mới đạt kỷ lục 773 USD trong quý 1/2026, tăng từ 741 USD cùng kỳ năm trước. Số tiền vay trung bình chạm 43,899 USD, và cứ 5 người mua xe mới thì một người phải trả từ 1,000 USD mỗi tháng trở lên.
Ba khoản tổn thất lớn nhất của ngành ô tô phương Tây trong năm tài chính 2025. Nguồn: Porsche, Ford, Stellantis.
|
Áp lực dồn nặng nhất lên nhóm vay dưới chuẩn. Tỷ lệ nợ quá hạn trên 60 ngày của các khoản vay mua ô tô dưới chuẩn chạm 7% vào tháng 1/2026, theo dữ liệu của hãng xếp hạng tín nhiệm S&P Global. Đó là mức cao nhất trong 32 năm, vượt cả đỉnh của Khủng hoảng Tài chính Toàn cầu năm 2008, khi gần 16% người vay dưới chuẩn đã trễ hạn ít nhất 30 ngày.
Để hạ khoản trả hàng tháng, các tổ chức tín dụng kéo dài kỳ hạn vay lên 84 đến 96 tháng, và các khoản vay từ 84 tháng trở lên chiếm 22.9% giao dịch mua xe mới trong quý 1/2026. Hệ quả là một chiếc xe mất giá nhanh hơn tốc độ trả nợ gốc, đẩy người vay vào tình trạng vốn chủ sở hữu âm, tức nợ nhiều hơn giá trị chiếc xe.
Đến quý 4/2025, khoảng 30-31% khách hàng mang xe cũ đi đổi xe mới rơi vào cảnh này, với mức âm vốn trung bình 7,214 USD, và 27% giao dịch ghi nhận khoản âm vượt 10,000 USD.
Các đại lý xử lý bằng cách cộng dồn khoản âm đó vào khoản vay mua xe mới, một thủ thuật khiến mức trả góp hàng tháng vọt lên 900 USD. Cơ chế này khóa người tiêu dùng vào chiếc xe hiện tại suốt 7 đến 8 năm, triệt tiêu chu kỳ đổi xe thông thường vốn chỉ 3 đến 5 năm. Khi sức mua bị trói buộc, mọi nỗ lực giảm giá của các hãng xe đều đập vào cùng một bức tường, đó là túi tiền đã cạn của người mua.
Đến quý 1/2026, người dân Mỹ đang nợ 1,690 tỷ USD vì vay tiền mua xe hơi.
|
Tắc nghẽn cùng lúc ở khâu sản xuất lẫn khâu tiêu thụ buộc ngành ô tô tìm một điểm cân bằng mới mang tên xe lai.
Lối thoát mang tên trung hòa công nghệ
Sự sụt giảm của xe điện thuần túy không đưa người mua quay lại hoàn toàn với động cơ xăng, mà đẩy họ về phía xe lai (hybrid – có cả động cơ xăng lẫn động cơ điện). Quy mô thị trường xe lai toàn cầu đạt 312.5 tỷ USD năm 2025 và được Fortune Business Insights dự báo lên 335.2 tỷ USD năm 2026. Tại Mỹ, doanh số xe lai tăng 8% trong quý 1/2026 và chiếm 14% thị trường, mức cao kỷ lục. Toyota bán ra kỷ lục 11.3 triệu xe toàn cầu năm 2025, với mảng điện hóa đóng góp 47% doanh số tại Bắc Mỹ.
Các hãng từng đặt cược lớn vào xe điện nay quay sang triết lý trung hòa công nghệ, phát triển nền tảng khung gầm linh hoạt cho phép lắp ráp nhiều loại động cơ trên cùng một dây chuyền. Porsche kích hoạt “Chiến lược 2035”, kéo dài vòng đời các dòng động cơ đốt trong và cắt giảm khoảng 3,900 nhân sự để bảo toàn dòng tiền. Stellantis đưa động cơ diesel và động cơ lai nhẹ (mild-hybrid) trở lại châu Âu, đồng thời mang động cơ V8 quay lại dòng xe tải và xe hiệu suất cao tại Mỹ.
Song song, các công ty tài chính trực thuộc hãng xe buộc phải siết lại quản trị rủi ro. Họ hạn chế phê duyệt các khoản vay trên 84 tháng cho nhóm khách hàng dưới chuẩn, và can thiệp sớm từ giai đoạn trễ hạn 15 đến 30 ngày bằng các giải pháp đàm phán tự động, nhằm nâng tỷ lệ tự tất toán thay vì vội tịch thu xe đang mất giá.
Tại 5 thị trường lớn nhất châu Âu, gồm Pháp, Đức, Italy, Tây Ban Nha và Anh, bức tranh có phần khác biệt khi doanh số xe điện thuần túy quý 1/2026 bất ngờ tăng 36% so với cùng kỳ, tiến sát mốc 500,000 xe và đạt thị phần kỷ lục 19%. Đà phục hồi đến từ việc Pháp và Đức gia hạn hoặc tái áp dụng trợ cấp mua xe điện, kéo doanh số ở Pháp tăng 50% và Đức tăng 41%. Nhu cầu xe điện không biến mất mà chỉ phân hóa rõ rệt theo chính sách tài khóa của từng quốc gia.
Ngành ô tô đã nhầm một chỉ thị hành chính với nhu cầu thực, rồi phải trả giá cho sai lầm bằng hàng chục tỷ USD cùng một thế hệ người mua mắc kẹt trong nợ. Người chiến thắng của chu kỳ này là hãng giữ được nhiều lựa chọn linh hoạt nhất khi tương lai xe điện đến chậm hơn dự kiến.
Đức Quyền
