Phí hàng hải của Việt Nam cao hơn khu vực Khắc phục ở khâu nào?

Phí hàng hải của Việt Nam cao hơn khu vực Khắc phục ở khâu nào?

Từ năm 2000 đến nay, biểu phí, lệ phí hàng hải đã được sửa đổi tới 4 lần theo hướng giảm dần cho phù hợp với mặt bằng của khu vực. Năm 2004, Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 88/2004/QĐ-BTC một lần nữa giảm đáng kể mức thu các loại phí, lệ phí hàng hải, đặc biệt là phí trọng tải và phí bảo đảm hàng hải.

Từ năm 2000 đến nay, biểu phí, lệ phí hàng hải đã được sửa đổi tới 4 lần theo hướng giảm dần cho phù hợp với mặt bằng của khu vực. Năm 2004, Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 88/2004/QĐ-BTC một lần nữa giảm đáng kể mức thu các loại phí, lệ phí hàng hải, đặc biệt là phí trọng tải và phí bảo đảm hàng hải.

Tuy vậy, so với mặt bằng các nước trong khu vực và trên thế giới, phí và giá dịch vụ hàng hải ở Việt Nam vẫn ở mức cao và còn tồn tại nhiều điều bất cập...

 

Giảm liên tục, phí hàng hải vẫn cao

 

Do nguồn vốn ngân sách không đáp ứng đủ nhu cầu đầu tư, năm 1998, Chính phủ cho phép Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng biểu giá phí cảng biển cao hơn 2,6 lần mức trung bình của khu vực. Trước yêu cầu hội nhập không thể “một mình một chợ”, phí cảng biển đã giảm nhiều, chỉ tính riêng năm 2004 đã giảm 30% (hơn 300 tỉ đồng).

Trong mục tiêu giảm cho các doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu khoảng 1.000 tỉ đồng phí mỗi năm mà Bộ Tài chính đang thực hiện, mức cắt giảm đáng kể nhất là phí cảng biển.

Thế nhưng, các DN vẫn không ngừng kêu ca về gánh nặng phí hàng hải. Điều này cũng phù hợp với hầu hết kết quả đánh giá, xếp loại của các tổ chức quốc tế liên quan đến chi phí kinh doanh của Việt Nam trong nhiều năm qua.

Để đưa một container 20 feet ra đến cầu cảng, DN vẫn phải chi tối thiểu trên 1,5 triệu đồng đối với hàng xuất khẩu và 1,6 triệu đồng đối với hàng nhập khẩu, chưa kể phí phát sinh.

Ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng đã nhận xét: “Có thể do thu không đủ chi nên ở ta “phát sinh” nhiều loại phí!”. Theo lời ông Thụ, hầu hết các cảng trong khu vực và trên thế giới chỉ thu một loại phí duy nhất (Port dues) tính theo tải đăng ký (GRT) của tàu.

 

Còn ở Việt Nam vẫn đang lưu hành 7 loại phí khác nhau, trong đó có những phí không phù hợp như phí neo đậu hàng hóa, hay như phí… kẹp chì. “Thử hỏi tiền chì, công cụ, nhân công... là bao nhiêu mà tồn tại phí này, tại sao không tính gộp vào một khoản nào đó cho đỡ phiền phức?” – ông Thụ nói.

Lý giải vấn đề này, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, phí hàng hải của Việt Nam cao là do cảng biển Việt Nam (nhất là khu vực cảng Hải Phòng và Sài Gòn) hầu hết đều nằm sâu trong đất liền. Tàu biển mỗi lần ra vào cảng đều phải đi qua tuyến luồng khá dài.

Thực tế này đã khiến chi phí đầu tư phục vụ khai thác cảng biển (như hệ thống đèn biển, hệ thống phao tiêu, báo hiệu luồng hàng hải, đặc biệt là chi phí nạo vét luồng do phù sa bồi đắp quanh năm) rất lớn. Trong khi đó, cảng biển của các nước trong khu vực và trên thế giới hầu hết được xây dựng ở vùng nước sâu nằm ngay gần bờ biển nên có mức phí thấp hơn.

 

Nguyên nhân nào?

 

Theo Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Vương Đình Lam, nếu như các nước khác đều thống nhất một biểu phí cảng biển chung thì Việt Nam chia thành hai loại, gồm phí do nhà nước quản lý, được công bố rõ ràng và giá dịch vụ hàng hải do các DN kinh doanh khai thác cảng tự ban hành theo Pháp lệnh giá.

 

Theo Quyết định số 88/2004 của Bộ Tài chính, phí hàng hải chỉ bao gồm 5 loại: phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí cầu bến và phí neo đậu. Còn lại là giá dịch vụ hàng hải do các doanh nghiệp cảng ban hành. Tuy nhiên, điều đáng nói là “giá công bố thì ít, giá không công bố thì nhiều” nên sinh ra nhiều loại “phí đen”.

 

Những khoản phí không tên đã tạo “tiếng xấu” về mặt bằng giá ở các cảng biển Việt Nam. Mỗi cảng có mức thu khác nhau và chủ hàng không thể tính toán chi phí cho mỗi tấn hàng là bao nhiêu. Dù trên sổ sách, phí của ta không cao hơn nhiều so với khu vực nhưng tính tổng chi phí một chuyến tàu vào cảng thì cao hơn 20%-30%.

Rõ ràng, chính vì chậm cải cách nên mới sinh ra cơ chế phí và giá không được rõ ràng như vậy. Trong 4 nguyên nhân khiến giá cước hàng hải Việt Nam cao hơn so với mặt bằng thế giới, Cục Hàng hải Việt Nam thừa nhận có nguyên nhân về “ngày chờ tàu dài, thủ tục chậm; giải quyết cho tàu ra không kịp thời”.

 

Cục trưởng Vương Đình Lam cũng cho rằng, cơ chế để các DN tự ban hành giá dịch vụ như hiện nay là không hợp lý. Tuy nhiên, trong phương án sắp tới về điều chỉnh phí cảng biển, Bộ GT-VT cũng chưa thống nhất được với Bộ Tài chính có nên quy về một biểu giá chung như thông lệ quốc tế hay không, vì liên quan đến quyền lợi của quá nhiều ngành.

Đứng trước thách thức của hội nhập quốc tế, việc giảm phí và lệ phí xuống ngang bằng với khu vực là một hướng đi không thể chần chừ. Theo lộ trình, đến năm 2006, Việt Nam sẽ phấn đấu giảm mức thu phí hàng hải tiếp tục xuống thêm 27% so với mức thu hiện nay, về cơ bản bằng mức của Thái Lan.

 

Chế độ “2 giá” chênh nhau 30% - 35% giữa đội tàu vận chuyển nội địa và quốc tế cũng sẽ được bãi bỏ. Nhưng nếu so với Indonesia, Singapore, Philippines, phí hàng hải của ta vẫn chưa có sức cạnh tranh. Rõ ràng, để giải bài toán về phí cảng biển, cần xem xét một cách tổng thể về chính sách cơ chế ở tầm quốc gia, chứ không chỉ xem xét ở một khía cạnh đơn giản là sẽ giảm phí bao nhiêu. 

SGGP