Bài học cho ngành xe điện từ thất bại 20 tỷ USD của đại gia Ford
Quyết định dừng sản xuất xe điện và ghi nhận khoản lỗ khổng lồ của Ford là một thất bại đau đớn, đồng thời là bài học quý báu cho các hãng xe điện trên toàn cầu.
Một chiếc xe điện F-150 Lightning kéo theo rơ-moóc du lịch. (Ảnh: The Drive)
|
Giữa tháng 12/2025, ngành công nghiệp ô tô thế giới rúng động trước thông tin Ford Motor – biểu tượng của ngành công nghiệp Mỹ – chính thức "khai tử" F-150 Lightning, mẫu xe bán tải điện đắt khách nhất thế giới.
Vì quyết định này, Ford phải ghi nhận chi phí đặc biệt 19.5 tỷ USD, bao gồm 8.5 tỷ USD vì hủy bỏ các mẫu xe điện thế hệ 2; 6 tỷ USD vì chấm dứt quan hệ đối tác với SK On, bàn giao nhà máy Tennessee và giữ lại nhà máy Kentucky, và 5 tỷ USD vì bồi thường hợp đồng cho nhà cung cấp và chi phí đóng cửa dây chuyền.
Quyết định dừng sản xuất xe điện (EV) mà Ford công bố cuối năm 2025 thực chất là đỉnh điểm của một quá trình thua lỗ triền miên, đồng thời là minh chứng cho sự thất bại trong việc giải bài toán kinh tế học của xe điện cỡ lớn.
Đơn vị xe điện Model e của Ford đã trở thành gánh nặng tài chính đối với tập đoàn kể từ khi được tách riêng vào tháng 3/2022.
Lũy kế từ năm 2023, Ford đã mất hơn 13 tỷ USD cho mảng xe điện. Trong quý 4/2024, Ford mất trung bình 37,000 USD cho mỗi chiếc xe điện bán ra. Trước đó, vào năm 2023, số lỗ lên tới 64,700 USD/xe. Tính riêng 9 tháng đầu năm 2025, Model e lỗ 3.6 tỷ USD với biên lợi nhuận hoạt động âm kỷ lục 67%.
Trong khi đó, mảng xe thương mại Ford Pro và xe xăng Ford Blue vẫn mang lại lợi nhuận hàng tỷ USD, giúp Ford duy trì dòng tiền nhưng không đủ để bù đắp sự lãng phí tài chính tại Model e.
Cú sốc chính sách
Một trong những nguyên nhân trực tiếp dẫn đến quyết định cắt lỗ của Ford là cú sốc chính sách tại Washington. Đạo luật To đẹp (One Big Beautiful Bill Act) được Tổng thống Trump ký ban hành vào tháng 7/2025 đã chấm dứt hoàn toàn khoản tín dụng thuế 7,500 USD cho mỗi chiếc xe điện.
Thay đổi chính sách này gây ra tác động ngay lập tức: thị phần xe điện tại Mỹ rơi tự do từ 12% xuống còn 5% chỉ trong một tháng. Khi trợ giá bị rút đi, mức giá thực tế của F-150 Lightning trở nên quá đắt đỏ so với thu nhập của hộ gia đình Mỹ, điều này có nghĩa là nhu cầu xe điện trước đó phần lớn là do sự can thiệp của chính phủ, chứ không đến từ tự thân khách hàng.
Bên cạnh đó, Tổng thống Trump còn có quan điểm tương đối thân thiện với nhiên liệu hóa thạch, thể hiện qua khẩu hiệu “Drill, baby, drill” (Khoan dầu đi, khoan nữa đi cưng).
Trong nhiệm kỳ thứ hai của ông Trump, các tiêu chuẩn về khí thải của Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) bị nới lỏng đáng kể. Các hãng xe không còn đối mặt với những khoản phạt hàng tỷ USD nếu không bán đủ số lượng xe điện.
Khi áp lực pháp lý biến mất, Ford và các đối thủ (như GM và Stellantis) ngay lập tức quay lại với các sản phẩm cốt lõi mang tới lợi nhuận cao là xe bán tải chạy xăng và SUV cỡ lớn. Thực tế này cũng cho thấy quyết định sản xuất xe điện trước đó là vì mục đích sinh tồn về tài chính và lợi nhuận hơn là cam kết bảo vệ môi trường.
Bài toán kỹ thuật không có lời giải
CEO Jim Farley của Ford Motor đã phải tuyên bố rằng bài toán kinh tế của xe điện cỡ lớn là "không thể giải được". Nhận định này xuất phát từ những rào cản kỹ thuật cốt lõi của công nghệ pin hiện nay.
Vấn đề kéo tải: Khách hàng mua xe bán tải F-150 Lightning sử dụng xe để làm việc nặng. Khi kéo theo một rơ-moóc hoặc chở đầy tải, phạm vi hoạt động của xe điện giảm tới 40-50%, từ 450 km chỉ còn 230km. Trong điều kiện mùa đông lạnh giá tại Mỹ, con số này có thể tụt xuống mức 150 km.
Vòng xoáy năng lượng – trọng lượng: Để tăng phạm vi kéo tải, xe cần pin lớn hơn. Nhưng pin lớn hơn làm xe nặng hơn, dẫn đến tiêu thụ năng lượng nhiều hơn và lại đòi hỏi pin lớn hơn. Trọng lượng quá lớn khiến xe điện bán tải trở nên kém hiệu quả một cách vô lý so với xe xăng.
Chính vòng lặp nhu cầu năng lượng lớn – trọng lượng pin lớn này là lý do các hãng không sản xuất những chiếc xe tải 20-30 tấn chạy bằng pin: Trọng lượng của khối pin sẽ lớn hơn nhiều lần so với hàng hóa.
Bất cập về hạ tầng sạc cho xe kéo: Hầu hết trạm sạc nhanh tại Mỹ hiện nay được thiết kế cho xe con. Người lái xe bán tải đang kéo rơ-moóc phải tháo rơ-moóc ra mới có thể đưa xe vào vị trí sạc, hành động này rất mất thời gian và gây khó chịu tột độ cho lái xe.
Thực tế không như dự báo
Ford đã thiết lập năng lực sản xuất 150,000 chiếc mỗi năm tại Trung tâm Xe điện Rouge. Năm 2022, Ford công bố kế hoạch đầy tham vọng là sản xuất 2 triệu xe điện mỗi năm vào năm 2026, trong đó F-150 Lightning đóng vai trò là sản phẩm chủ lực.
Nhưng đời không như mơ, Ford đã đánh giá sai hoàn toàn nhu cầu của thị trường đại chúng. Thực tế cho thấy doanh số F-150 Lightning đạt đỉnh vào năm 2024 với chỉ 33,510 chiếc, chưa đầy 25% công suất.
Đáng chú ý, F-150 Lightning là mẫu bán tải điện bán chạy nhất thị trường Mỹ năm 2025, vượt qua cả Tesla Cybertruck và Rivian R1T. Tuy nhiên, Ford vẫn quyết định khai tử dòng xe này, cho thấy ngay cả khi "thắng" trong phân khúc xe điện, hãng vẫn thua lỗ nặng vì quy mô thị trường không đủ lớn để bù đắp chi phí cố định.
Sai lầm về định giá và khách hàng
Ban đầu, Ford hứa hẹn giá khởi điểm 40,000 USD cho Lightning để thu hút tầng lớp người lao động trung lưu. Tuy nhiên, do chi phí nguyên liệu pin tăng cao sau xung đột Nga - Ukraine, giá phiên bản cơ sở đã vọt lên 55,000 USD, và các phiên bản phổ biến thường có giá từ 60,000 đến 90,000 USD.
Hơn nữa, đa phần người mua F-150 Lightning đầu tiên là những người mới chơi xe bán tải, mua xe vì yếu tố công nghệ và thời thượng thay vì nhu cầu làm việc thực thụ. Khi nhóm khách hàng sớm này đã mua xong, Ford không thể thuyết phục được những tín đồ trung thành của xe bán tải xăng chuyển sang một sản phẩm đắt hơn 15,000 USD nhưng khả năng làm việc kém hơn.
Lối thoát hiểm mang tên EREV: Khi Ford và VinFast không hẹn mà gặp
Trong bối cảnh xe thuần điện gặp khó, Ford đã công bố một sự chuyển hướng chiến lược sang xe điện tăng tầm (EREV - Extended-Range Electric Vehicle).
Đáng chú ý vào đầu tháng 12, tức khoảng 2 tuần trước thông báo chấn động của Ford, hãng xe Việt Nam VinFast cũng cân nhắc trang bị động cơ xăng nhỏ cho xe điện để tạo ra dòng xe điện tăng tầm EREV.
Vậy EREV có gì hấp dẫn mà cả Ford và VinFast cùng hướng đến?
Khác với xe Hybrid truyền thống (chạy song song xăng-điện), xe EREV vận hành 100% bằng mô-tơ điện, mang lại trải nghiệm lái êm ái và khả năng tăng tốc tức thì của xe điện. Động cơ xăng chỉ đóng vai trò là một máy phát điện để sạc pin khi cần thiết, không truyền động trực tiếp xuống bánh xe.
Và chính vì đã có động cơ xăng để sạc pin trên đường nên EREV chỉ cần sử dụng bộ pin nhỏ hơn 30-50% so với xe thuần điện, giúp giảm trọng lượng và chi phí sản xuất đáng kể. Quan trọng hơn, loại xe này giải quyết triệt để nỗi lo về quãng đường và khả năng kéo tải – điểm yếu chí mạng của F-150 Lightning. Ford tuyên bố thế hệ xe tải tiếp theo sẽ là dòng EREV với tầm hoạt động lên tới 1,100km.
Đối với VinFast, việc chuyển hướng sang EREV là chiến lược thích nghi với thị trường mới nổi. Tại Ấn Độ, Indonesia hay các vùng xa của Việt Nam, hạ tầng trạm sạc còn thưa thớt. Việc ép người dùng chuyển sang thuần điện ngay lập tức là rủi ro lớn. EREV đóng vai trò là vùng đệm giúp VinFast tiếp cận tệp khách hàng e ngại sạc điện nhưng vẫn muốn trải nghiệm công nghệ cao, đồng thời cải thiện biên lợi nhuận nhờ chi phí pin thấp hơn.
3 bài học sinh tồn cho ngành xe điện
Sự sụp đổ của chiến lược xe điện đời đầu tại Ford Motor không phải là dấu chấm hết cho xe điện, mà là sự khởi đầu cho một giai đoạn phát triển trưởng thành hơn. Tuy nhiên, để sống sót và phát triển được trong giai đoạn sắp tới này, các doanh nghiệp phải nghiêm túc rút ra những bài học từ thất bại của Ford:
Thứ nhất, tôn trọng các nguyên tắc vật lý và kinh tế: Bài học lớn nhất từ F-150 Lightning là không thể dùng ý chí chính trị hay mong ước về môi trường để bẻ cong thực tế kỹ thuật.
Xe điện không phải là giải pháp vạn năng cho mọi mục đích sử dụng. Đối với các phương tiện hạng nặng cần di chuyển đường dài và kéo tải, xe thuần điện hiện tại chưa hiệu quả về mặt kinh tế học. Các nhà sản xuất cần xác định rõ từng phân khúc: Động cơ thuần điện cho xe cỡ nhỏ di chuyển trong đô thị, còn dòng EREV/Hybrid dùng cho SUV cỡ lớn, kéo tải nặng.
Thứ hai, tránh dựa dẫm vào trợ cấp Chính phủ: Mô hình kinh doanh dựa vào trợ cấp là một lâu đài cát có thể bị sóng đánh sập bất cứ lúc nào. Khi chính sách thay đổi (như khi Mỹ chấm dứt trợ cấp 7,500 USD), doanh số sẽ sụp đổ ngay lập tức nếu sản phẩm không có giá trị cốt lõi cạnh tranh. Các hãng xe phải xây dựng kịch bản kinh doanh cho một thị trường "không trợ cấp", nơi sản phẩm phải tự bán được mình bằng chất lượng và giá cả.
Thứ ba, cuộc chiến thực sự nằm ở phân khúc dưới 30,000 USD: Thất bại của Ford đến từ việc cố bán những chiếc xe bán tải điện giá 60,000 – 90,000 USD. CEO của Ford phải thừa nhận trên đài CNBC rằng những chiếc xe điện 70,000 USD rất khó bán.
Cơ hội tăng trưởng thực sự trong giai đoạn 2026-2030 nằm ở phân khúc xe bình dân. Ford đang phải lập nhóm kỹ sư tinh hoa "Skunkworks" để làm xe giá rẻ, trong khi VinFast đã đi trước với VF 3 và VF 5 tại thị trường Ấn Độ và Đông Nam Á. Ai biết thay đổi linh hoạt để thích ứng với nhu cầu và thị hiếu khách hàng nhiều khả năng sẽ là người vượt lên trên thị trường EV khắc nghiệt.
Đức Quyền
