Dự án BOT: Trăm dâu lại đổ đầu... ngân sách
Trong bối cảnh công việc trở nên khan hiếm, các công trình thực hiện theo mô hình xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) trong lĩnh vực giao thông được coi là có nhiều ưu việt, không chỉ mang lại việc làm mà cả lợi nhuận cho nhà đầu tư...
Trong bối cảnh công việc trở nên khan hiếm, các công trình thực hiện theo mô hình xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) trong lĩnh vực giao thông được coi là có nhiều ưu việt, không chỉ mang lại việc làm mà cả lợi nhuận cho nhà đầu tư.
Tuy nhiên, thực tế diễn ra không giống như những toan tính ban đầu của các nhà đầu tư, thậm chí với nhiều dự án, BOT thực sự là một "trái đắng"!
Bỏ gần 200 tỷ đồng để đầu tư xây dựng cầu Yên Lệnh, hai nhà đầu tư BOT là Tổng công ty Xây dựng công trình Giao thông 4 (CIENCO4) và Tổng công ty Xây dựng Thăng Long (TLC) đã đặt nhiều hy vọng vào công trình này. Tuy nhiên, sau khi được đưa vào vận hành (quá trình O trong BOT), hai nhà đầu tư đã nhanh chóng thất vọng!
Báo cáo từ Công ty BOT cho biết, sau hơn 1 năm đưa vào khai thác ngay cả trong những tháng cao điểm, phí thu được từ các phương tiện qua cầu chỉ đạt ở mức… đủ trả lãi vay ngân hàng.
Các khoản chi còn lại để vận hành bộ máy Công ty BOT, nhân lực thu phí, bảo dưỡng công trình và tất nhiên, cả khoản quan trọng nhất là vốn đầu tư không có doanh thu để khấu hao... đều được cộng vào, cấu thành… khoản lỗ của công trình! Nghĩa là, không những không hoàn được vốn qua khâu vận hành, mà công trình này còn là một gánh nặng đối với hai nhà đầu tư.
Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này được chỉ ra trước hết là do tỷ lệ tăng trưởng vận tải trong khu vực và trên toàn quốc đã không đạt con số 10-12% như tính toán ban đầu của nhà đầu tư.
Không chỉ có vậy, việc liên tiếp các tuyến giao thông từ Ninh Bình ra Quảng Ninh nối với Quốc lộ 18, Quốc lộ 1A và Quốc lộ 5, đặc biệt là công trình cầu Kiền trên Quốc lộ 10… được xây dựng và khánh thành đã “ngốn” mất toàn bộ hy vọng trong việc thu hút phương tiện giao thông trên Quốc lộ 1A tránh Thủ đô Hà Nội để đi về miền Đông Bắc qua cây cầu này.
Ngoài ra, việc các ngân hàng điều chỉnh lãi suất cho vay cũng đã tác động không nhỏ tới hiệu quả của công trình. Như vậy, đứng về phương diện lợi nhuận công trình này rõ ràng không giống như những gì nhà đầu tư trông đợi.
Trước thực trạng này, để tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư, Bộ Tài chính đã báo cáo chính thức lên Chính phủ để chuyển đổi từ hình thức BOT sang hình thức BT (xây dựng - chuyển giao) cho công trình.
Không chỉ có dự án này, mà một dự án BOT nữa, dự án đầu tư xây dựng Quốc lộ 18 (trên địa bàn tỉnh Hải Dương) cũng đang rơi vào tình trạng tương tự, nếu không có những điều chỉnh thích hợp. Những tính toán từ các nhà đầu tư của công trình này cho thấy, để có thể hoàn vốn thì phải thu phí trong 29 năm.
Nhưng, thực tế là, không thể giải quyết được vấn đề theo hướng này. Bởi lẽ, nhà đầu tư không có đủ vốn để đầu tư cho toàn bộ dự án nên buộc phải vay ngân hàng, mà một ngân hàng thì không thể cho vay vốn kéo dài trong 29 năm; hơn nữa, dù ngân hàng có chấp thuận thời gian vay kéo dài như vậy thì cũng không có cơ sở pháp lý để định ra tỷ lệ lãi suất cho quá trình vay 29 năm.
Vì thế, định hướng của địa phương là, hoặc kêu gọi thêm nhà đầu tư khác, hoặc sẽ tăng thêm phần chi của ngân sách Nhà nước cho dự án.
Với những điều chỉnh trên, dự án sẽ có tính khả thi cao hơn, nhưng thế thì suy cho cùng, trăm dâu lại đổ đầu ngân sách.
Mặc dù hai dự án chưa đủ để khái quát một cách chính xác cho tất cả các dự án được tiến hành theo mô hình BOT tại Việt Nam cho đến thời điểm hiện tại, nhưng rõ ràng, không thể không đặt dấu hỏi về hiệu quả của các các dự án hạ tầng giao thông được xây dựng theo mô hình này.
Khảo sát một số dự án xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông được thực hiện theo hình thức BOT như cầu Yên Lệnh, cầu Ông Thìn… cho thấy, hiệu quả nêu trong luận án kinh tế đã hoàn toàn không có giá trị trong thực tiễn. Nếu không có giải pháp tháo gỡ, các công trình BOT sẽ là gánh nặng đối với các nhà đầu tư .
Vì sao những chỉ số kinh tế được trình bày trong luận án kinh tế do các nhà đầu tư đề xuất, rõ ràng không thể chỉ là “chuyện nói vui”, và đó đương nhiên phải là cơ sở pháp lý cơ bản nhất để cơ quan có trách nhiệm chấp thuận cho các nhà đầu tư thực hiện dự án theo mô hình BOT, lại thiếu chính xác đến vậy?
Và vì sao, vấn đề thực lực vốn của các doanh nghiệp Nhà nước trong khối xây dựng cơ bản để có thể đáp ứng đòi hỏi của dự án thực hiện theo hình thức BOT lại không được quan tâm đánh giá, để đến lúc cuối cùng, ngân sách Nhà nước lại phải vào cuộc?
TS. Phạm Mạnh Dũng - Vụ trưởng Vụ Pháp chế - Bộ Kế hoạch và Đầu tư:
Nhận thức về mục đích, tính chất của các dự án BOT chưa thống nhất và không phù hợp với thông lệ, lĩnh vực và hình thức huy động vốn chưa đa dạng, đối tượng tham gia thực hiện còn hạn chế; quy chế huy động và góp vốn còn thiếu tính khả thi.
Khi xây dựng quy chế mới về khuyến khích đầu tư trong nước cho phát triển kết cấu hạ tầng cần đa dạng hoá hình thức huy động vốn, khuyến khích các đối tượng tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức, áp dụng rộng rãi cơ chế đấu thầu...
Ông Trần Hào Hùng, Phó vụ trưởng Vụ Pháp chế (Bộ Kế hoạch và Đầu tư):
“Cần giữ nguyên quy định tỷ lệ vốn thuộc sở hữu của nhà đầu tư không được thấp hơn 30% tổng mức đầu tư của dự án như trong Nghị định 77/CP.
Trên thực tế, quy định về tỷ lệ này đang gây khá nhiều khó khăn cho các DN khi tham gia thực hiện các dự án BOT.
Không ít ý kiến đề nghị giảm tỷ lệ trên xuống nhằm nới lỏng các điều kiện tham gia của DN tư nhân đầu tư vào hình thức BOT, nhất là trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng vốn đòi hỏi nguồn vốn rất lớn nhưng nếu hạ thấp tỷ lệ này, dự án sẽ trở thành dự án vay vốn chứ không còn là BOT".
TBKTVN
