Eo biển Hormuz tê liệt, cước vận tải vùng Vịnh vượt cả thời COVID-19
Các doanh nghiệp cảnh báo tình trạng ùn tắc nghiêm trọng và chi phí phát sinh tăng mạnh khi nhiều hãng vận tải biển buộc phải sử dụng các tuyến đường bộ thay thế nhằm giảm tải cho tình trạng tắc nghẽn do eo biển Hormuz gần như bị đóng cửa.
Những lô hàng hướng tới Trung Đông từ thời điểm chiến sự Iran bùng phát vẫn đang mắc kẹt tại các cảng xa tới tận Ấn Độ và Mozambique, khiến doanh nghiệp phải gánh thêm hàng ngàn USD chi phí dù các hãng tàu lớn đã nỗ lực tìm tuyến vận chuyển thay thế.
Theo dữ liệu từ Clarksons Research, cước vận chuyển container tiêu chuẩn 20 ft (TEU) trên tuyến Thượng Hải - Vùng Vịnh và Biển Đỏ đã lập mức cao kỷ lục trong tuần này, vượt cả đỉnh thời kỳ đại dịch COVID-19.
Chi phí vận chuyển trên tuyến này đã tăng từ 980 USD trước khi chiến sự nổ ra lên 4,131 USD trong tuần kết thúc ngày 15/05. Trong khi đó, mức cao nhất từng ghi nhận trong đại dịch chỉ ở khoảng 3,960 USD/TEU vào năm 2021.
Phần lớn mức tăng đến từ chi phí nhiên liệu leo thang và cuộc chạy đua tìm năng lực vận tải đường bộ để chuyển hàng bằng xe tải.
Ông Vincent Clerc - CEO Maersk, hãng vận tải container lớn thứ hai thế giới - cho biết với Financial Times rằng các doanh nghiệp đang dùng một lượng lớn xe tải để duy trì hoạt động vận chuyển hàng hóa vào khu vực Vùng Vịnh.
“Cả Ả-rập Saudi lẫn Iraq đều đã mở cửa cho lượng lớn xe tải đi qua từ Iraq, Jordan, thậm chí cả Thổ Nhĩ Kỳ”, ông nói.
|
Các hãng vận tải biển mở tuyến đường bộ vào Trung Đông
 |
Các hãng vận tải lớn như MSC, Maersk, CMA-CGM và Hapag-Lloyd hiện đều đã triển khai các tuyến vận tải đường bộ từ các cảng tại Biển Đỏ và Vịnh Oman - gồm Yanbu, King Abdullah của Ả-rập Saudi và Fujairah của UAE - tới các trung tâm logistics như Dammam (Ả-rập Saudi), Basra (Iraq) và Jebel Ali (UAE).
Tuy nhiên, xe tải chỉ có thể thay thế một phần rất nhỏ năng lực vận chuyển trước đây của các tàu container và tàu hàng cỡ lớn từng đi qua eo biển Hormuz - tuyến hàng hải gần như bị tê liệt kể từ khi chiến sự bùng phát ngày 28/02.
Hiện chỉ còn vài tàu có thể đi qua eo biển mỗi ngày, giảm mạnh so với khoảng 135 chuyến/ngày trước chiến tranh. Khoảng 38 tàu đã bị tấn công.
“Cách duy nhất để đưa hàng vào khu vực hiện nay là thông qua các tuyến vận tải đường bộ... nhưng rõ ràng năng lực của các tuyến này thấp hơn rất nhiều”, CEO Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen cho biết trong một podcast gần đây của công ty.
Ông cho biết lưu lượng thương mại vào khu vực Vùng Vịnh đã giảm từ 60%-80%.
Một luật sư trong ngành vận tải biển cho biết các cảng hiện buộc phải ưu tiên xử lý hàng hóa thiết yếu như thực phẩm và vật tư y tế.
Trong khi đó, bộ phận hàng tiêu dùng của tập đoàn Tata (Ấn Độ) cho biết các mặt hàng như trà, muối và đậu xuất sang Trung Đông hiện được chuyển tới các cảng như Jeddah ở Ả-rập Saudi hay Khorfakkan tại UAE trước khi tiếp tục vận chuyển bằng đường bộ.
“Chúng tôi ghi nhận thời gian vận chuyển kéo dài hơn và tình trạng ùn tắc tại nhiều cảng trong khu vực”, ông Tony Stubbs - Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng của Tata Consumer Products - cho biết, đồng thời nói thêm rằng thời gian chậm trễ có thể lên tới 60 ngày.
Một môi giới vận tải biển tại London cho biết các nhà giao dịch ngũ cốc cũng đang chuyển hướng hàng hóa qua các cảng ở Biển Đỏ và Vịnh Oman trước khi vận chuyển tiếp bằng xe tải hoặc tàu nhỏ hơn.
“Lượng ngũ cốc đổ về Fujairah và Khorfakkan đã tăng mạnh, sau đó được chở bằng xe tải tới các cảng lớn tại UAE rồi phân phối sang Qatar, Bahrain và các nước vùng Vịnh khác bằng tàu nhỏ”, người này cho biết.
Dù vậy, cước vận tải trên một số tuyến vùng Vịnh đã bắt đầu hạ nhiệt so với giai đoạn đầu chiến sự do nhu cầu vận chuyển suy yếu.
Theo nền tảng Freightos, giá vận chuyển container 40 ft từ Thượng Hải tới Jebel Ali từng tăng gấp 4 lần lên hơn 8,000 USD ngay sau khi chiến sự bùng phát, nhưng hiện đã giảm còn khoảng 5,700 USD do nhu cầu vận chuyển suy yếu.
Ông Christian Wendel - Chủ tịch công ty kinh doanh phân bón Hexagon Group - cho biết việc chuyển hướng vận tải đang tạo ra thách thức logistics rất lớn đối với ngành phân bón, khi mỗi lô hàng xuất khẩu thường có quy mô từ 30,000-50,000 tấn, trong khi mỗi xe tải chỉ chở được khoảng 30 tấn.
“Về mặt logistics thì đúng là ác mộng”, ông nói.
|
Cước vận tải vượt đỉnh COVID-19
 |
Bà Suzie Skipper từ hãng định giá Argus cho biết các công ty Ả-rập Saudi như SABIC Agri-Nutrients và Maaden hiện phải vận chuyển urê phục vụ sản xuất phân bón bằng xe tải suốt 14-15 giờ xuyên quốc gia.
Theo Argus, việc này làm tăng thêm khoảng 80-90 USD chi phí vận chuyển cho mỗi tấn hàng.
Ông David Ozard - Tổng Giám đốc công ty vận chuyển John Mason International - cho biết doanh nghiệp của ông hiện vẫn còn 6 container mắc kẹt từ trước khi chiến tranh nổ ra.
Ông cũng cho biết công suất tại các cảng đang được sử dụng làm “cầu nối đường bộ” hiện đã quá tải.
“Tình trạng tồn đọng sẽ cực kỳ nghiêm trọng. Ngay cả khi xử lý được hết thì cũng sẽ mất hàng tháng”, ông nói.
Một lãnh đạo trong ngành ô tô cho biết công ty của ông vẫn còn nhiều lô hàng xuất sang Trung Đông đang mắc kẹt tại Mozambique và Sri Lanka.
Sự gián đoạn cũng đang ảnh hưởng tới hoạt động viện trợ lương thực toàn cầu.
Chương trình Lương thực Thế giới (WFP) cho biết nhiều lô hàng gửi đi trước chiến tranh hiện vẫn đang trên đường vận chuyển, đồng thời tổ chức này gặp khó khăn trong việc tiếp cận các quốc gia như Yemen và Djibouti do nguy cơ bị lực lượng Houthi tấn công tại Biển Đỏ.
Một lô hàng viện trợ tới Sudan đã bị chậm tới 62 ngày sau khi buộc phải chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, theo bà Corinne Fleischer - Giám đốc chuỗi cung ứng của Chương trình Lương thực Thế giới (WFP).
Trong khi đó, việc tiếp cận Afghanistan cũng trở nên khó khăn hơn đáng kể.
Trước khi chiến tranh bùng phát, WFP vận chuyển hàng viện trợ vào Afghanistan thông qua Iran. Tuy nhiên, lô hàng mới nhất đã phải đi qua 9 quốc gia bằng đường bộ, từ UAE tới Azerbaijan rồi băng qua biển Caspi tới Turkmenistan, khiến thời gian giao hàng chậm thêm 43 ngày.
Vũ Hạo
