Nguồn cơn làn sóng tắt app Grab: Từ thuật toán tới bất cập của nền kinh tế
Việc nhiều tài xế xe Grab rủ nhau tắt ứng dụng ngày 12 và 13/09/2026 phản ánh mâu thuẫn tích tụ giữa người lao động tự do và doanh nghiệp gọi xe như Grab. Hiện tượng “đình công kiểu mới” này bắt nguồn từ sự thiếu minh bạch trong thuật toán định giá, sự bất cân xứng trong phân bổ tài sản và tình trạng dư thừa nguồn cung lao động. Sự can thiệp về mặt thể chế là điều kiện tiên quyết để tái lập sự cân bằng lợi ích.
Đầu tháng 9/2026, các hội nhóm tài xế công nghệ tại Việt Nam liên tục chia sẻ lời kêu gọi ngừng nhận chuyến và đồng loạt tắt ứng dụng trong hai ngày 12 và 13/09. Hành động này phản ánh sự phản kháng tập thể trước tình trạng chiết khấu thực tế gia tăng trong khi giá cước vận chuyển ngày càng bị kéo giảm do cạnh tranh giữa các nền tảng.
Phản ánh của các tài xế cho thấy thu nhập sau mỗi cuốc xe đang rơi xuống mức thấp so với quãng đường di chuyển, với Grab Bike (xe máy) chỉ khoảng 2,500 – 3,000 đồng/km.
Không phải tất cả số tiền mà hành khách trả đều được chia giữa Grab và tài xế, có một số khoản mà Grab chỉ thu hộ và phải chuyển cho bên thứ 3 như thuế thu nhập cá nhân 1.5%, thuế giá trị gia tăng 3%,…
Số tiền còn lại sẽ được chia một phần cho tài xế theo chính sách và thuật toán của Grab dưới các tên gọi như cước vận chuyển cốt lõi, phụ phí cao điểm, phí đón xa, phí hủy cuốc muộn, phí chờ, phí nền tảng. Tỷ lệ khấu trừ từng loại phí của Grab thay đổi theo từng chuyến xe cụ thể, nhưng theo phản ánh của nhiều tài xế, số tiền họ thực nhận về chỉ bằng 45-50% số tiền mà hành khách trả.
Đối với người lao động trong ngành vận tải công nghệ, thao tác tắt ứng dụng (app) là công cụ phản kháng duy nhất trước các điều chỉnh từ phía doanh nghiệp. Dẫu vậy, việc ngắt kết nối dịch vụ cũng đồng nghĩa với việc người lao động tự cắt đứt dòng tiền thu nhập phục vụ cho các nhu cầu sinh hoạt hàng ngày.
Sự bế tắc mang tính hệ thống này bắt nguồn từ cơ chế tính cước của các ứng dụng gọi xe.
Chuyện hai thuật toán
Trong giai đoạn phát triển ban đầu của thị trường gọi xe từ 2012 đến khoảng 2019, các hãng như Grab, Uber, Lyft áp dụng mô hình "định giá sau chuyến đi" (Post-trip/Metered Pricing), nghĩa là hành khách và tài xế chỉ biết số tiền chính xác phải trả / được nhận sau khi chuyến xe đã kết thúc. Giá được tính bằng: Phí mở cửa + Số km thực tế x Đơn giá + Số phút thực tế x Đơn giá.
Doanh nghiệp công nghệ như Grab khấu trừ một tỷ lệ hoa hồng được xác định trước, thường ở mức 20-25%, và chuyển giao phần doanh thu còn lại cho tài xế. Cơ chế phân bổ này bảo đảm rằng khi giá cước tăng do thời tiết xấu hoặc giờ cao điểm, thu nhập của người tài xế cũng tăng lên tương ứng.
Động cơ tối đa hóa lợi nhuận sau giai đoạn mở rộng thị phần đã thúc đẩy các tập đoàn gọi xe lớn dần từ bỏ cơ chế chia sẻ doanh thu theo tỷ lệ cố định và chuyển dịch sang thuật toán định giá trước chuyến đi (upfront pricing), hay còn có thể được mô tả là thuật toán định giá tách biệt (decoupled algorithmic pricing).
Theo cơ chế mới này, số tiền hành khách chi trả và số tiền tài xế thực nhận được hai thuật toán tính toán độc lập dựa trên dữ liệu thời gian thực, và được hiển thị sẵn trên màn hình của hành khách và tài xế từ trước chuyến đi.
Giá cước người dùng được hãng xe tính toán theo mức độ sẵn sàng chi trả tối đa tại từng vị trí, từng thời điểm; trong khi tiền trả cho tài xế bị nén dần về mức tối thiểu mà vẫn có tài xế nhận chuyến. Hai nghiên cứu độc lập của Đại học Oxford và của Columbia Business School đều cho thấy xu hướng tỷ lệ chiết khấu tăng lên khi chuyển sang thuật toán định giá trước chuyến đi (upfront pricing), nghiên cứu Oxford ghi nhận chiết khấu Uber tăng từ 25% lên 29% (có trường hợp vượt 50%), còn nghiên cứu của Columbia cho thấy mức tăng từ 32% lên 42%.
Dữ liệu từ Đại học Oxford cũng khẳng định thuật toán có xu hướng giữ tỷ lệ chiết khấu cao nhất vào chính các chuyến đi có giá trị lớn. Sự tách biệt về giá này giúp nền tảng gia tăng biên lợi nhuận thông qua việc tận dụng mô hình ít tài sản của kinh tế công nghệ.
Bất cân xứng trong mô hình kinh tế ít tài sản
Bản chất kinh tế của các ứng dụng gọi xe là việc xây dựng cấu trúc vận hành tinh gọn dựa trên việc thuê ngoài toàn bộ tư liệu sản xuất. Các doanh nghiệp gọi xe tự định vị là đơn vị cung cấp giải pháp công nghệ trung gian, phần lớn không sở hữu đội xe thương mại. Toàn bộ chi phí đầu tư vốn ban đầu (CapEx) từ mua sắm phương tiện đến điện thoại thông minh đều do người lao động tự chi trả.
Với tài xế xe máy tại Việt Nam, khoản đầu tư ban đầu này dao động từ 20 đến 45 triệu đồng, trong khi tài xế ô tô phải bỏ ra từ 450 đến 750 triệu đồng. Nhiều người đi chạy xe vừa để nuôi gia đình, vừa để trả góp tiền vay mua xe.
Song song với chi phí vốn, toàn bộ chi phí vận hành thường xuyên (OpEx) và hao mòn tài sản cũng bị đẩy sang vai người lao động. Số tiền mà tài xế nhận về sau khi ứng dụng trừ hết các loại phí còn phải gánh thêm tiền xăng nhớt, sửa chữa, bảo dưỡng săm lốp… Chi phí biên của tài xế cho mỗi kilômét di chuyển là một con số dương đáng kể bao gồm nhiên liệu và khấu hao phương tiện.
Về phần mình, doanh nghiệp phải đầu tư vào hệ thống trung tâm dữ liệu và phần mềm ứng dụng. Số liệu từ báo cáo tài chính của Grab cho thấy phần đầu tư này thấp hơn rất nhiều so với doanh thu toàn cầu của hãng, thậm chí thấp hơn doanh thu ở riêng thị trường Việt Nam. Và sau khi đã xây dựng được hệ thống, chi phí biên để doanh nghiệp xử lý thêm một chuyến đi trên hệ thống máy chủ gần như bằng 0, tức là dù có ít chuyến hay nhiều chuyến thì chi phí phát sinh cho hãng cũng như nhau, đây là điểm khác biệt căn bản giữa hãng công nghệ gọi xe và tài xế.
Ước tính đến năm 2025, Grab có khoảng 300,000 đối tác tài xế đang hoạt động ở Việt Nam.
Bằng cách duy trì danh nghĩa đối tác độc lập với tài xế, các hãng gọi xe công nghệ vừa không phải cung cấp vật tư lao động (xe cộ, điện thoại), vừa chuyển giao toàn bộ rủi ro xã hội và nghĩa vụ an sinh sang cho người lao động. Tài xế không được hưởng các chế độ bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp, chế độ nghỉ phép năm hay bảo đảm mức lương tối thiểu theo quy định của pháp luật lao động.
Sự chuyển giao rủi ro tài sản và an sinh này tồn tại dai dẳng nhờ vào tình trạng dư thừa nguồn cung nhân lực thường trực trên thị trường lao động.
Cuộc chiến không cân sức khi cung lao động dư thừa
Thị trường vận tải công nghệ tại các nước đang phát triển đóng vai trò là van giảm áp, hấp thụ lực lượng lao động dôi dư từ khu vực kinh tế chính thức. Khi cơ hội việc làm ổn định bị thu hẹp, lái xe công nghệ trở thành giải pháp mưu sinh tức thì nhờ rào cản gia nhập ngành thấp. Quy mô nguồn cung tài xế vì thế luôn duy trì ở trạng thái dồi dào, vượt xa nhu cầu đi lại thực tế của thị trường trong phần lớn thời gian.
Thuật toán của các nền tảng gọi xe chủ động duy trì tình trạng dư cung này nhằm rút ngắn tối đa thời gian chờ xe của hành khách và gia tăng tính thanh khoản cho ứng dụng.
Trong khi đó, tình trạng dư thừa nguồn nhân lực khiến người lao động phải chấp nhận kéo dài thời gian chờ đợi không được trả lương giữa các cuốc xe. Nỗi lo sợ bị giảm điểm tín nhiệm hoặc mất quyền tiếp cận các cuốc xe tốt khiến nhiều tài xế phải nhận cả những chuyến đi có thù lao rất thấp.
Bối cảnh này biến các cuộc ngừng việc tập thể như lời kêu gọi tắt app ngày 12-13/09 của tài xế Grab tại Việt Nam thành một cuộc thi gan bất cân xứng: Nền tảng công nghệ sở hữu nguồn vốn dự trữ dồi dào có thể chịu đựng sự sụt giảm chuyến đi trong ngắn hạn. Ngược lại, tài xế phải đối mặt với áp lực cơm áo gạo tiền từng ngày, đồng thời thiếu sự đoàn kết, dễ bị chia rẽ bởi các gói tiền thưởng ngắn hạn do thuật toán tung ra để duy trì dịch vụ.
Người lao động đơn lẻ không thể thiết lập được quyền lực thương lượng tập thể thực chất với doanh nghiệp cung cấp nền tảng. Khi nguồn cung lao động luôn sẵn sàng thay thế, cơ chế thị trường thuần túy không thể tự động tái lập sự công bằng cho người lái xe. Tình thế này đặt ra câu hỏi về trách nhiệm điều tiết của cơ quan quản lý nhà nước đối với quan hệ lao động công nghệ.
Cần sự can thiệp khi thị trường không thể tự điều chỉnh
Mối quan hệ giữa doanh nghiệp công nghệ và người lái xe không vận hành theo nguyên lý thuận mua vừa bán của một thị trường cạnh tranh hoàn hảo. Doanh nghiệp nắm giữ vị thế độc quyền thông tin và độc quyền mua sức lao động khi kiểm soát toàn bộ dữ liệu khách hàng lẫn cơ chế phân phối đơn hàng.
Tài xế dù mang danh nghĩa đối tác độc lập nhưng không có quyền định đoạt giá bán dịch vụ hay tiếp cận trực tiếp với khách hàng. Sự tự điều chỉnh của thị trường thông qua cạnh tranh giữa các hãng gọi xe như Grab, Xanh SM hay Be cũng không giải quyết triệt để vấn đề thu nhập, thậm chí cuộc đua giảm giá cước còn có nguy cơ đẩy toàn bộ gánh nặng chiết khấu lên vai tài xế.
Thực tế này buộc Chính phủ các quốc gia phải đưa ra các biện pháp can thiệp hành chính trực tiếp nhằm bảo vệ người lao động. Điển hình tại Indonesia, Tổng thống Prabowo Subianto vào đúng dịp Quốc tế Lao động 01/05/2026 đã ký sắc lệnh áp trần tỷ lệ chiết khấu tối đa mà các ứng dụng được thu từ tài xế xe hai bánh xuống mức 8%, có hiệu lực từ 01/07/2026, đồng thời yêu cầu doanh nghiệp đóng góp bảo hiểm tai nạn và y tế. Grab cho biết sẽ bù đắp chi phí này bằng cách duy trì chiết khấu ở mảng ô tô (GrabCar) và mảng giao đồ ăn tại các thị trường khác.
Tại Singapore, Đạo luật Lao động Nền tảng 2024 đã xác lập nhóm lao động đặc thù, buộc các công ty công nghệ phải đóng bảo hiểm xã hội bắt buộc và cho phép người lao động thành lập hội đại diện để thương lượng tập thể.
Yêu cầu tiên quyết là bắt buộc các nền tảng phải công khai minh bạch cấu trúc định giá, hiển thị rõ ràng số tiền khách trả và tỷ lệ chiết khấu thực tế trên từng chuyến đi để triệt tiêu sự bất đối xứng thông tin. Đồng thời, việc nghiên cứu áp đặt mức trần chiết khấu hiệu dụng và thiết lập cơ chế bảo hiểm xã hội bắt buộc là giải pháp căn bản để đưa quan hệ lao động nền tảng trở lại quỹ đạo cân bằng và đảm bảo an sinh cho người lao động.
Đức Quyền
