Nhà đầu tư cảng không thể chờ đường

Nhà đầu tư cảng không thể chờ đường

Kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới cho thấy, việc đầu tư hạ tầng giao thông, hạ tầng dịch vụ hậu cần (logistics) phải có trước cảng. Tuy nhiên, ở Việt Nam điều này lại được làm ngược lại, khiến không ít cảng đang bị cô lập và không thể đạt hiệu quả cao nhất.

Câu chuyện Cảng Sài Gòn vừa được UBND TP.HCM cho phép làm con đường vào cảng Sài Gòn – Hiệp Phước để có thể đón tàu ra vào làm hàng, là hồi chuông báo động về tình trạng hạ tầng giao thông đang cản trở sự phát triển của cảng biển.

Cơ quan theo dõi các hoạt động kinh doanh quốc tế BMI (Business Monitor International) nhận định, Việt Nam cần phải đầu tư nhiều hơn nữa vào hạ tầng giao thông trước sự gia tăng ngày càng nhiều lưu lượng xe cộ. Nếu không, các cảng biển Việt Nam sẽ trở nên tắc nghẽn và cơ hội kinh doanh sẽ vào tay các nước láng giềng với cơ sở hạ tầng tốt hơn.

Tự cứu lấy mình

Theo ông Lê Công Minh, tổng giám đốc Cảng Sài Gòn, UBND TP.HCM vừa chấp thuận cho doanh nghiệp này dùng vốn tự có để đầu tư tuyến đường D3 kết nối từ khu công nghiệp Hiệp Phước (Nhà Bè) đến Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước. Tuyến đường này trước đây được giao cho công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) làm chủ đầu tư và IPC giao lại công ty cổ phần khu công nghiệp Hiệp Phước (HIPC) thực hiện. Tuy nhiên, hiện IPC và HIPC chưa hoàn tất thiết kế công trình và chỉ đền bù được khoảng 40% diện tích đất, đồng thời việc thu xếp nguồn vốn để đầu tư tuyến đường này vẫn còn nhiều khó khăn. Kinh phí để làm tuyến đường này khoảng 300 tỉ đồng.

Ông Minh cho biết thêm, nếu làm gấp rút, thì cũng mất hơn một năm để hoàn thành tuyến đường. Trong khi đó, dự án Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước giai đoạn 1 với công suất thông quan khoảng 8,5 triệu tấn/năm, chuẩn bị hoàn tất và có thể đưa vào khai thác cuối năm 2011. Hiện tại, cảng này có thể đón tàu có tải trọng lên tới 50.000 tấn, bởi cảng đã đầu tư cầu tàu cũng như đầy đủ trang thiết bị. Tuy nhiên, ông Minh cho biết, nếu có hãng tàu nào ghé, thì hàng sẽ được bốc xuống cảng, sau đó lại phải bốc lên tàu khác để vận chuyển bằng đường sông, bởi hiện chỉ có xe máy mới vào được cảng. “Tổng mức đầu tư dự án hơn 3.000 tỉ đồng, với lãi suất như hiện nay, nếu không tự thân vận động, không biết bao giờ cảng mới được hoạt động. Càng chờ đợi, lãng phí càng nhiều!”, ông Minh nói.

Không chỉ các cảng ở khu vực TP.HCM vướng vào tình trạng… chờ đường, khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải cũng tương tự. Chẳng hạn như cảng SP – PSA. Đây là cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam được đưa vào khai thác từ năm 2009, tuy nhiên, đường vào cảng này hiện vẫn chưa hoàn thành.

Khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải được xem là bộ mặt của hệ thống cảng Việt Nam, tuy nhiên, theo đánh giá của sở Giao thông vận tải Bà Rịa – Vũng Tàu, các tuyến đường bộ ở khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện đã xuống cấp, chưa được đầu tư mới. Quốc lộ 51 triển khai chậm ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hoá từ các cảng. Các tuyến đường như liên cảng Cái Mép – Thị Vải dài 25km chạy sau lưng 33 cảng vẫn đang dậm chân tại chỗ. Các tuyến đường ngang từ Cái Mép ra quốc lộ 51 chưa được đầu tư xây dựng. Trong khi đó, tuyến đường sắt Biên Hoà – Vũng Tàu vẫn còn nằm trên giấy, chưa biết đến bao giờ mới được phê duyệt.

“Nếu có hãng tàu nào ghé, thì hàng sẽ được bốc xuống cảng, sau đó lại phải bốc lên tàu khác để vận chuyển bằng đường sông, bởi hiện chỉ có xe máy mới vào được cảng”. Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn Lê Công Minh

Theo đánh giá của ông Phạm Anh Tuấn, phó tổng giám đốc công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), thời gian qua, nhóm cảng biển số 5 phát triển khá tốt, tuy nhiên, chưa đồng bộ về hạ tầng giao thông. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả của các cảng. Ông Tuấn cho biết thêm, một số nhà đầu tư đã có ý định bỏ vốn làm đường nhưng lực bất tòng tâm. Bên cạnh đó, trách nhiệm hoàn thiện hệ thống giao thông không thuộc về nhà đầu tư cảng mà thuộc về Nhà nước. Nhiều chuyên gia nhận định, nhóm cảng số 5 đang phát triển ồ ạt, trong khi đường sá vẫn dẫm chân tại chỗ sẽ gây lãng phí rất lớn. Bởi chỉ tính riêng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, tổng vốn đăng ký đầu tư 52 cảng biển đã lên tới 7 tỉ USD.

Mất lợi thế cạnh tranh

Cũng theo ông Tuấn, trong bảng xếp hạng 20 hãng tàu lớn nhất thế giới 2011, đã có bảy hãng tàu tham gia đầu tư ở khu vực cảng Vũng Tàu. 6/10 nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đã tham gia đầu tư vào khu vực cảng Vũng Tàu và TP.HCM. Đây là điều kiện đủ để phát triển khu vực Cái Mép – Thị Vải thành khu vực cảng trung chuyển container quốc tế. Ông Tuấn phân tích, việc một hãng tàu lớn chấp nhận đưa tàu mẹ vào cảng và xem là một điểm dừng chân trên hải trình quốc tế là điều kiện quan trọng nhất mang đến thành công cho một cảng trung chuyển quốc tế. Cảng SP – PSA, CMIT ở khu vực Cái Mép – Thị Vải đã làm được điều này.

Ông Hồ Kim Lân, tổng thư ký hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, thời gian qua, sức hút ở khu vực Cái Mép – Thị Vải đã vượt qua Campuchia, Thái Lan, thậm chí cả Singapore. Hầu hết lượng hàng hoá trung chuyển đi châu Âu, châu Mỹ từ Campuchia đã chảy sang Cái Mép – Thị Vải. Nhiều tàu mẹ đã chọn Việt Nam thay vì Thái Lan hay Singapore. Có được điều này là do Cái Mép – Thị Vải có vị trí gần các tuyến hàng hải quốc tế hơn so với những đối thủ nói trên.

Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số tàu mẹ đã ngưng ghé các cảng ở khu vực này. Việc này có nguyên nhân do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, khiến lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sụt giảm. Tuy nhiên, theo đánh giá của ông Lân, với thực trạng hạ tầng giao thông như hiện nay thì khó mà hút hàng hoá về các cảng được. “Chi phí vận tải cho mỗi container 20 feet từ TP.HCM đi Cái Mép – Thị Vải cả trăm USD thì không thể hấp dẫn được các hãng tàu”, ông Lân nhận định.

Để tăng sức hấp dẫn cho khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, theo ông Trần Khánh Sinh, giám đốc công ty cổ phần Tân Cảng Cái Mép, phải phát triển Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu thành trung tâm phân phối, logistics. Vấn đề này đã được UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đề cập, tuy nhiên, chưa biết bao giờ mới thành hiện thực. Bên cạnh đó, vấn đề hoàn thiện hạ tầng giao thông cần được đặt lên hàng đầu, bởi vì dù có cảng trung chuyển quốc tế, hay trung tâm phân phối hiện đại mà không có đường thì cũng bằng không.

Ca Hảo

sài gòn tiếp thị