CEO MSC: “Chúng tôi muốn đưa tàu lớn hơn nữa cập cảng Việt Nam”
Những con tàu mà chỉ vài cảng trong nước tiếp nhận được vẫn chưa đáp ứng kỳ vọng của MSC. Trong góc nhìn của hãng vận tải container hàng đầu thế giới, trở lực không chỉ nằm ở độ sâu luồng lạch mà còn ở cách cả hệ sinh thái cảng và logistics được thiết kế, kết nối và vận hành.
Tại Diễn đàn Kinh tế Mùa Thu 2025 ở TPHCM, Tổng Giám đốc MSC Việt Nam Benoit de Quillacq cho biết MSC mong muốn đưa những con tàu có kích thước lớn hơn nữa vào Việt Nam. Để làm được điều đó, ông cho rằng đất nước cần tăng công suất cảng nước sâu, bảo đảm luồng sà lan thông suốt, nâng độ tĩnh không cầu để đáp ứng đoàn sà lan lớn và có chiến lược kết nối đa phương thức rõ ràng.
Từ chủ đề logistics và cảng thông minh, ông mở rộng sang bức tranh toàn cầu của ngành vận tải biển với 3 xu hướng chính: giảm phát thải, số hóa và tăng khả năng chống chịu chuỗi cung ứng. “Khử carbon, số hóa và khả năng chống chịu không phải 3 mục tiêu tách biệt, mà là một câu chuyện duy nhất cần xử lý đồng bộ”, ông nhấn mạnh.
Đối với MSC, số hóa trước hết phục vụ hiệu quả vận hành. Công nghệ giúp vận tải biển, cảng, ICD và kho bãi hoạt động trơn tru hơn, và hiệu quả vận hành đồng nghĩa với tiết kiệm chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh. Trong bối cảnh chi phí trở thành yếu tố quyết định thắng thua, số hóa không còn mang tính tự chọn.
Về mục tiêu giảm phát thải, MSC đã theo đuổi từ nhiều năm trước. Hãng đang phát triển thế hệ tàu sử dụng LNG, bio-LNG và các dạng năng lượng tái tạo, với khoảng 150 tàu mới sẽ gia nhập đội tàu trong thời gian tới. Theo ông Benoit de Quillacq, mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 là cam kết cốt lõi của MSC và sẽ ảnh hưởng tới mọi quyết định về đội tàu, công nghệ và cách vận hành trong nhiều thập kỷ.
Dù vậy, tất cả chiến lược đều quay về một điều mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam quan tâm nhất: hàng hóa có được hưởng tuyến dịch vụ trực tiếp, thời gian vận chuyển ổn định và chi phí hợp lý hay không. Dưới góc nhìn MSC, điều mà chủ hàng cần là tuyến thẳng, thời gian vận chuyển có thể dự đoán và kết nối liền mạch từ cầu cảng tới ICD và kho bãi cuối cùng.
Ông Benoit de Quillacq (cầm mic) tại diễn đàn sáng 26/11 - Ảnh: Tử Kính
|
Chuyên gia cũng đánh giá cao sự linh hoạt của chính quyền và doanh nghiệp Việt Nam trong giai đoạn biến động vừa qua. Tuy nhiên, để duy trì đà tăng trưởng khi thương mại tiếp tục mở rộng, năng lực cảng biển trở thành yếu tố quyết định. Việt Nam đang cạnh tranh trực tiếp với những trung tâm lớn như Busan, Thượng Hải, Singapore và trong cuộc đua này, quy mô cảng nước sâu chính là thước đo vị thế.
Ông Benoit de Quillacq cho rằng danh sách bến có thể đón tàu cỡ 200,000DWT tại Việt Nam vẫn còn rất ngắn. Hai bến hiện có là tín hiệu tích cực, nhưng chưa đủ trong bối cảnh thị trường container tăng nhanh. MSC muốn đưa tàu lớn và mở thêm tuyến trực tiếp đến Việt Nam, nhưng điều đó chỉ khả thi khi “tàu phải có chỗ cập, và từ đó container phải đi qua được một hậu phương đủ mạnh”.
Miền Nam là minh chứng rõ nhất cho bài toán này. Hệ thống ICD quanh TPHCM có lợi thế tự nhiên với mạng lưới sông ngòi dày đặc, khoảng 95% thị trường phụ thuộc vận tải sà lan. Tuy nhiên, lợi thế ấy chưa được khai thác trọn vẹn do luồng tuyến và hạ tầng kỹ thuật còn hạn chế. Đại diện MSC Việt Nam cho biết có thời điểm “hành trình từ Cái Mép về TPHCM dài tương đương từ Singapore đến Cái Mép”. Điều cần xử lý là tổ chức lại luồng sà lan, nâng năng suất làm hàng tại cảng nước sâu, tránh tình trạng tàu mẹ bốc dỡ nhanh nhưng container ùn ứ vì không giải tỏa kịp.
Một nút thắt thầm lặng nhưng cấp bách nằm ở độ tĩnh không dưới các cây cầu. Theo chuyên gia, khi thị trường tăng trưởng hai chữ số, việc sử dụng đoàn sà lan lớn hơn là xu hướng không thể tránh. Hiện sức chở sà lan ra vào khu vực khoảng 300 TEU, phù hợp với nhu cầu hiện tại nhưng khó đáp ứng cho tương lai. Để tối ưu chi phí và năng lực vận chuyển, sà lan phải lớn hơn - và điều đó chỉ khả thi khi chúng đi qua được dưới cầu.
Từ đó, ông đặt vấn đề quy hoạch ICD mới ở phía Bắc TPHCM song song với thiết kế cầu vượt sông có tĩnh không phù hợp cho sà lan tương lai. Cảng biển cần được quy hoạch gắn với không gian vận hành đường thủy hậu phương ngay từ đầu.
Trong “bức tranh hậu phương” mà MSC kỳ vọng, không chỉ có sà lan. Ở phía Bắc, cảng nước sâu có thể sớm kết nối đường sắt để tạo chuỗi vận chuyển qua Trung Quốc sang châu Âu. “Điều tương tự hoàn toàn có thể đạt được nếu miền Nam có đường sắt nối cảng nước sâu. Khi đó container có thể đi xa hơn nội địa rất nhiều”, ông gợi mở. MSC cũng đã đầu tư đội xe container đường bộ tại Việt Nam, xem đây là “mảnh ghép quan trọng” bên cạnh đường thủy và đường sắt tương lai. Mục tiêu cuối cùng là một hệ sinh thái đa phương thức, nơi từng phương tiện bổ trợ, không cạnh tranh nhau.
Triết lý vận hành của MSC là ưu tiên tuyến trực tiếp thay vì trung chuyển qua nhiều tầng. Chính vì vậy, công suất cảng nước sâu và khả năng kết nối hậu phương tại Việt Nam mang ý nghĩa chiến lược: càng triển khai nhiều tuyến trực tiếp, càng đòi hỏi bến bãi và mạng lưới đa phương thức phía sau đủ mạnh để hỗ trợ.
Các nhà đầu tư hạ tầng tại diễn đàn cũng ghi nhận xu hướng này. Đại diện một đơn vị tư vấn thiết kế cảng biển cho biết số hóa là công cụ của hệ sinh thái logistics thông minh và xanh, trong đó “digital twin” giúp mô phỏng và tối ưu vận hành, giảm tiêu hao năng lượng và rủi ro trước biến đổi khí hậu. Việc Việt Nam muốn đón tàu lớn không chỉ ở độ sâu luồng, mà còn ở thiết kế cảng thích ứng khí hậu, đảm bảo khai thác tối đa.
Ông Benjamin Lim, Giám đốc chiến lược YCH - tập đoàn logistics Singapore, cho biết Doanh nghiệp đã chuyển từ cung cấp dịch vụ logistics sang phát triển “siêu cảng” logistics với dự án đầu tiên đặt gần Hà Nội. Mô hình sẽ kết hợp đường bộ, đường sắt, đường thủy cùng công nghệ như hệ thống quản lý kho, IoT và trung tâm điều hành. YCH còn đầu tư đào tạo nhân lực với chương trình 9 tháng tại Singapore cho sinh viên Việt Nam nhằm “học logistics bằng trải nghiệm thực tế”.
Các chuyên gia chia sẻ tại diễn đàn - Ảnh: Tử Kính
|
Theo ông Lim, số hóa không chỉ dành cho các tập đoàn lớn. Dữ liệu là “đồng tiền mới” của logistics và nếu doanh nghiệp nhỏ không tiếp cận nền tảng số, họ sẽ khó cạnh tranh. YCH đang thử nghiệm “chợ logistics số” kết nối doanh nghiệp sản xuất với nhà vận chuyển và ngân hàng nhằm tối ưu tìm đối tác và tài trợ vốn.
Ở bình diện nội tại, ngành logistics Việt Nam còn nhiều việc phải làm. Ông Lê Duy Hiệp, Tổng Giám đốc Transimex, cho biết ngành hiện trị giá 70-76 tỷ USD dựa trên chi phí logistics chiếm khoảng 16% GDP. “Cả nước có khoảng 40,000 doanh nghiệp logistics, 75% là nhỏ và vừa. Với nhóm này, đầu tư cho số hóa là thách thức dù ai cũng hiểu đó là xu hướng bắt buộc”, ông nhận định.
Transimex đang triển khai hệ thống TMS cho vận tải, WMS cho kho bãi và phần mềm quản lý khai thác cảng container do doanh nghiệp trong nước phát triển, hiện đã được sử dụng tại hơn 20 bến. Doanh nghiệp cũng vừa đưa vào vận hành kho tự động tại Long An với sức chứa 60,000 pallet vận hành bằng robot, đồng thời trang bị điện mặt trời cho các trung tâm logistics từ Long An đến Hà Nội.
Theo ông Hiệp, số hóa gắn với logistics xanh phải đi cùng nhau vì tiêu chuẩn ESG đang trở thành điều kiện tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Sau sáp nhập, TPHCM trở thành đô thị hơn 10 triệu dân nên cần một quy hoạch logistics đô thị thống nhất tích hợp hạ tầng, cảng, trung tâm logistics và khu dân cư. Nếu không, các vấn đề tắc nghẽn và xung đột luồng hàng - đời sống đô thị rất dễ lặp lại bài học Bangkok hay Manila.
Từ góc nhìn quốc tế, nhiều chuyên gia đồng thuận rằng Việt Nam muốn trở thành trung tâm logistics thông minh cần “xương sống số” ở cấp quốc gia, trong đó hệ thống cộng đồng cảng (PCS) đóng vai trò cốt lõi. PCS kết nối hãng tàu, cảng, hải quan, vận tải đường bộ - đường sắt - ICD trên một nền tảng trung lập cho phép “khai báo một lần, dùng cho nhiều bên” và theo dõi thời gian thực.
Một số chuyên gia dẫn mô hình cảng Tuas tại Singapore - cảng container tự động quy mô lớn với năng lực xử lý 65 triệu TEU mỗi năm - như minh chứng cho chuẩn mực của logistics thế hệ mới. Hiện toàn cầu mới chỉ có vài chục cảng tự động hoặc bán tự động, còn Việt Nam đang trong bước chuẩn bị những dự án đầu tiên. Nếu thực hiện đúng hướng, đó có thể là bước nhảy đưa hệ sinh thái cảng và logistics Việt Nam tiệm cận nhóm dẫn đầu khu vực trong thập kỷ tới.
Tử Kính
