Giá vé máy bay và hóa đơn Net Zero: Ai sẽ trả tiền cho công cuộc xanh hóa hàng không?
Sức ép xanh hóa đang đặt ngành hàng không trước một hóa đơn chuyển đổi khổng lồ. Với biên lợi nhuận truyền thống mỏng manh, các hãng bay buộc phải tái cấu trúc đòn bẩy tài chính và khơi thông nguồn vốn dài hạn. Tại Việt Nam, áp lực tuân thủ Net Zero cùng sự xoay trục của dòng vốn FDI và các quỹ đầu tư tư nhân đang biến chuỗi giá trị nhiên liệu bền vững (SAF) thành lợi thế cạnh tranh.
Chi phí thực sự của Net Zero hàng không
Ngành hàng không hiện chiếm khoảng 2.5% tổng phát thải CO₂ toàn cầu và tác động gần 4% đến sự nóng lên của trái đất (theo Viện Kearney Energy Transition, 2025)[1].
Dữ liệu kiểm kê của IATA ghi nhận tổng lượng phát thải ròng toàn ngành trong năm 2024 đã đạt 933 triệu tấn[2]. Bước sang năm 2025, báo cáo hoạt động thương mại của IATA cho thấy nhu cầu hành khách (RPK) tiếp tục tăng 5.3%, đưa hệ số tải trung bình lên mức kỷ lục 83.6%[3]. Dù việc lấp đầy chuyến bay giúp giảm cường độ phát thải trên mỗi ghế, sự phình to của tổng lưu lượng vẫn lấn át nỗ lực hiệu suất. Điều này biến Net Zero 2050 thành bài toán chi phí cấp bách, không thể phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ.
Trọng tâm chi phí chuyển đổi nằm ở nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Kịch bản Net Zero 2050 của BloombergNEF dự báo SAF phải đáp ứng hơn 70% nhu cầu năng lượng, do rào cản cự ly của máy bay điện và hydro[4].
Tương tự, IATA kỳ vọng SAF đóng góp 65% tổng lượng giảm phát thải[5]. Dù vậy, theo cập nhật mới nhất từ IATA, sản lượng SAF toàn cầu năm 2025 chỉ đạt 1.9 triệu tấn (2.4 tỷ lít). Mặc dù tăng gần gấp đôi so với 2024, mức này mới đáp ứng vỏn vẹn 0.6% tổng nhu cầu nhiên liệu[6]. Tình trạng khan hiếm nguồn cung đang trực tiếp đẩy rủi ro chi phí chuyển đổi lên mức báo động.
Rào cản lớn nhất của SAF hiện nay là giá thành, đắt hơn Jet A1 từ 2 lần và có thể lên tới 5 lần tại các thị trường bị áp đặt nghĩa vụ pha trộn[7]. Theo tính toán mới nhất của IATA (cuối 2025), lượng nhiên liệu xanh ít ỏi này đã đẩy hóa đơn nhiên liệu toàn ngành tăng thêm 3.6 tỷ USD. Đáng nói, riêng phần chênh lệch giá do thiếu hụt chính sách hỗ trợ đã chiếm tới 2.9 tỷ USD[8]. Nếu không có giải pháp thu hẹp khoảng cách giá, chi phí nhiên liệu có nguy cơ tăng từ 25-30% hiện tại lên 45% tổng chi phí vào năm 2050[9].
Nghiên cứu của ICCT năm 2026 trên dữ liệu châu Âu giải thích bản chất cấu trúc chi phí này: giá nhiên liệu hóa thạch bình quân khoảng 0.6 EUR/lít, trong khi chi phí sản xuất HEFA-SAF từ dầu thải đạt 1.11 EUR/lít[10]. Mức chênh lệch gốc này gần như gấp đôi, kể cả trước khi tính phí tuân thủ Hệ thống thương mại phát thải (EU ETS).
EU hiện cho phép sử dụng 20 triệu hạn ngạch phát thải miễn phí để hỗ trợ[11], nhưng ICCT dự báo lượng hạn ngạch này sẽ bị nhóm nhiên liệu HEFA thương mại hấp thụ hết trước 2030, không tạo đủ dư địa tài trợ cho các loại SAF tiên tiến và đắt đỏ hơn (như e-kerosene hay Fischer-Tropsch).
Bên cạnh chi phí năng lượng, cơ chế định giá carbon cũng tác động trực tiếp đến dòng tiền hoạt động. Từ 2026, EU ETS sẽ cắt giảm mạnh hạn ngạch miễn phí, yêu cầu các hãng mua gần như toàn bộ hạn ngạch cho chuyến bay nội khối[12], tạo ra nguồn thu đấu giá dự kiến hơn 2 tỷ EUR/năm[13]. Mặc dù vậy, ICCT đánh giá doanh thu này vẫn khó bù đắp đồng thời chênh lệch chi phí SAF thương mại và tài trợ công nghệ mới.
Ở bình diện toàn cầu, CORSIA của ICAO tạo thành lớp chi phí thứ ba. Từ 2024 đến 2035, các hãng phải bù trừ lượng phát thải vượt ngưỡng 85% mức năm 2019 thông qua tín chỉ carbon hoặc nhiên liệu đạt chuẩn[14]. Nghĩa vụ này chốt số liệu theo chu kỳ 3 năm.
IATA ước tính trong chu kỳ 2024-2026, toàn ngành cần mua từ 146 đến 236 triệu tấn tín chỉ bù trừ[15]. Khối lượng này đủ lớn để trở thành một khoản chiếm dụng vốn đáng kể trên báo cáo lưu chuyển tiền tệ, đặc biệt với các hãng có mạng bay quốc tế dày đặc.
Theo IATA, tổng chi phí ngành hàng không năm 2025 ước đạt 913 tỷ USD. Bên cạnh hóa đơn nhiên liệu khổng lồ (chiếm 25.8% tổng chi phí) luôn thường trực rủi ro tăng vọt do căng thẳng địa chính trị, các hãng bay nay phải gánh thêm áp lực mới từ chi phí tuân thủ môi trường: 1 tỷ USD cho CORSIA[16] và 2.9 tỷ USD chi phí phụ trội mua SAF[17]. Các khoản này hạch toán thẳng vào chi phí hoạt động (OPEX). Nếu không thể chuyển giao sang hành khách qua phụ phí hoặc giá vé, biên lợi nhuận của doanh nghiệp sẽ bị bào mòn nghiêm trọng.
Ảnh minh họa
|
Sức ép tuân thủ và rủi ro xói mòn biên lợi nhuận
Biên lợi nhuận của ngành hàng không toàn cầu đang duy trì ở trạng thái siêu mỏng.
Theo báo cáo tháng 12/2025 của IATA, dù doanh thu toàn ngành vượt mốc lịch sử 1,000 tỷ USD, biên lợi nhuận ròng dự kiến chỉ đạt 3.9% và biên hoạt động (EBIT) ở mức 6.6%. Đặc biệt, tỷ suất sinh lời trên vốn đầu tư (ROIC) đạt 6.8% - thấp hơn đáng kể so với chi phí vốn bình quân (WACC) là 8.2%[18].
Mức sinh lời âm về mặt kinh tế này đồng nghĩa các hãng bay hoàn toàn không có dư địa để tự hấp thụ chi phí chuyển đổi xanh. Bất kỳ khoản phụ trội nào từ SAF, ETS hay CORSIA, nếu không được chuyển giao sang hành khách qua giá vé, đều sẽ trực tiếp làm giảm lợi nhuận ròng của doanh nghiệp.
Trước sức ép này, các hãng bay bắt đầu bóc tách và chuyển giao trực tiếp chi phí môi trường lên vé hành khách. Từ năm 2023, Lufthansa đã triển khai hạng vé sinh thái (Green Fares) tại châu Âu, dùng SAF để giảm 20% phát thải và mua tín chỉ carbon bù trừ 80% còn lại[19]. Đến giữa năm 2024, Lufthansa tiếp tục áp dụng Phụ phí chi phí môi trường lên tới 72 EUR cho mọi chuyến bay khởi hành từ EU, Anh, Na Uy và Thụy Sĩ kể từ năm 2025[20]. Khoản thu này được chỉ định rõ nhằm bù đắp trực tiếp cho nghĩa vụ pha trộn 2% SAF, siết hạn ngạch ETS và phí CORSIA. Việc tách các khoản phụ phí cho thấy cấu trúc tài chính nội bộ của các hãng bay đã chạm ngưỡng tới hạn.
Theo mô hình hóa của IATA, nếu giá SAF tiếp tục chênh lệch 2-5 lần so với Jet A1 mà không có đột phá công nghệ[21], tỷ trọng chi phí nhiên liệu sẽ vọt lên 45% vào năm 2050[22], bất chấp nỗ lực cải thiện hiệu suất đội bay.
Với biên lợi nhuận ròng toàn ngành chỉ mỏng ở mức 3.9%[23], bất lực trong việc chuyển giao chi phí xanh sang hành khách sẽ trực tiếp bào mòn EBIT.
Nghiên cứu tháng 3/2026 của ICCT tại Hà Lan chứng minh tỷ lệ chuyển giá khó đạt 100% dù có trợ lực mạnh. Ngay cả khi Nhà nước tài trợ 40% chi phí vốn (CAPEX) cho nhà máy SAF công suất 50,000 tấn/năm kết hợp mọi ưu đãi, khoảng cách chi phí so với nhiên liệu hóa thạch mới thu hẹp được 56% đối với e-kerosene và 87% với SAF sinh học (Fischer-Tropsch)[24]. Phần chênh lệch đắt đỏ còn lại buộc phải san sẻ giữa hãng bay và hành khách, tạo rủi ro hiện hữu bào mòn lợi nhuận trên từng chặng bay trong bối cảnh lạm phát thu hẹp lực cầu.
Về thị trường vốn, lộ trình Net Zero đến năm 2050 đòi hỏi nguồn đầu tư khổng lồ. Theo IATA, tổng nhu cầu vốn để chuyển đổi tàu bay, hạ tầng và chuỗi cung ứng SAF dao động từ 3.8 đến 7.9 ngàn tỷ USD[25].
Khi gánh nặng CAPEX này cộng hưởng cùng chi phí vận hành đang phình to do SAF, ETS và CORSIA, cả IATA lẫn BloombergNEF[26] đều cảnh báo: Nếu thiếu cơ chế san sẻ chi phí minh bạch giữa Nhà nước, chuỗi cung ứng và hành khách, việc biên lợi nhuận giảm là hệ quả tất yếu.
Hàng không Việt Nam: Áp lực đòn bẩy và chi phí chuyển đổi
Ngành hàng không nội địa đang đối diện bài toán lớn về thời điểm và mức độ tác động của quá trình xanh hóa lên báo cáo tài chính.
Theo Quyết định 1191/QĐ-BGTVT (9/2024), toàn ngành giao thông phải giảm 5.9% phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển thông thường (BAU) vào năm 2030, tương đương giảm lũy kế 45.62 triệu tấn CO₂. Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) dự phóng phát thải hàng không trong kịch bản BAU sẽ tăng từ 1.1 triệu tấn CO₂ (năm 2014) lên 4.3 triệu tấn CO₂ vào 2030. Dù thấp hơn mức 71.7 triệu tấn của đường bộ, hàng không lại có tốc độ tăng trưởng phát thải cao nhất ngành[27].
Hiện tại, kế hoạch giảm phát thải của Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) ưu tiên đường bộ (tiêu chuẩn nhiên liệu, điện hóa, vận tải công cộng), trong khi hàng không mới dừng ở mức kiểm kê. Do đó, áp lực khử carbon thực chất đến từ quốc tế: cơ chế CORSIA của ICAO và hệ thống ETS của EU áp dụng trên chặng quốc tế.
Theo Cục Hàng không, đà tăng trưởng của toàn ngành đang xoay trục mạnh sang chặng quốc tế với 38 triệu lượt khách chỉ trong 10 tháng năm 2025[28]. Tuy nhiên, việc mở rộng mạng bay đến châu Âu, Bắc Á và Bắc Mỹ đồng nghĩa các hãng bay Việt sẽ chịu toàn bộ hóa đơn bù trừ carbon khi Giai đoạn 2 của CORSIA kích hoạt từ 2027[29]. Cấu trúc đường bay càng quốc tế hóa, dư địa hưởng miễn trừ từ ICAO càng bị đóng sập hoàn toàn.
Rủi ro vĩ mô từ hệ thống ReFuelEU và CORSIA đang chuyển hóa thành áp lực kép ngay trên báo cáo tài chính của doanh nghiệp. Toàn bộ gánh nặng này sẽ phải hạch toán trực tiếp vào hai khoản mục cốt lõi: chi phí nhiên liệu phụ trội và chi phí tuân thủ carbon (mua tín chỉ). Với các hãng bay có dòng tiền mỏng, đây là một bài toán hóc búa, đe dọa trực tiếp đến thanh khoản nếu không thể phân bổ thành công rủi ro này sang giá vé.
Bên cạnh OPEX, nhu cầu vốn đổi mới tàu bay là thách thức lớn. Việc chuyển sang máy bay thế hệ mới (A321neo/B737 MAX, A350/B787) giúp tối ưu nhiên liệu. Tuy nhiên, tình trạng chậm giao hàng diện rộng buộc các hãng phải dùng đội bay cũ, làm tăng phí bảo dưỡng. Áp lực đầu tư tàu bay, hạ tầng xanh, mua SAF và tín chỉ carbon có nguy cơ đẩy hệ số đòn bẩy tài chính tăng vọt trong bối cảnh bảng cân đối kế toán đang phục hồi hậu dịch.
Về nguồn cung, dù sở hữu nguồn cung sinh khối dồi dào và đã bắt đầu sản xuất SAF nội địa, Việt Nam vẫn đi sau quy mô của các trung tâm như Singapore hay Thái Lan. Trong ngắn hạn, với công suất còn hạn chế, các hãng bay nội địa đứng trước rủi ro phải phụ thuộc vào SAF nhập khẩu đắt đỏ hoặc phải tiếp nạp nhiên liệu tại các điểm trung chuyển quốc tế, qua đó mất đi lợi thế cạnh tranh về chi phí.
Để giải quyết bài toán bù đắp, Chính phủ đang tăng tốc đưa sàn giao dịch carbon nội địa vào vận hành chính thức từ năm 2029 (theo Nghị định 119/2025/NĐ-CP[30]). Tuy nhiên, dù nguồn cung tín chỉ trong nước có thể là giải pháp dài hạn, thách thức hiện nay của các hãng bay là phải lập tức chuẩn hóa hệ thống đo đạc, báo cáo, thẩm định (MRV) để vượt qua rào cản khắt khe từ CORSIA và EU ETS.
Ai tài trợ cho bầu trời xanh?
Với cấu trúc chi phí bị đội lên từ mọi phía, việc đơn thuần tăng giá vé là không đủ để gồng gánh hóa đơn chuyển đổi. Hệ sinh thái tài chính xanh phải trở thành biến số trung tâm.
SAF được giới chuyên môn xem là một trong những trụ cột công nghệ quan trọng của lộ trình Net Zero hàng không. Để đáp ứng mức dự phóng SAF chiếm hơn 65% năng lượng hàng không vào năm 2050[31], một dòng vốn khổng lồ cần được khơi thông ngay lập tức vào hạ tầng lọc hóa dầu, sinh khối và hydrogen sạch.
Tại các thị trường mới nổi, dự án SAF có thể gọi vốn theo mô hình tài trợ dự án (project finance) thay vì phụ thuộc vào vốn chủ sở hữu rủi ro cao. Tháng 12/2024, ADB và IFC đã thu xếp gói vay 86.2 triệu USD cho nhà máy SAF 145,000 tấn/năm tại Pakistan (dùng dầu ăn thải).
IFC đang sử dụng nền tảng TRIPS[32] để tài trợ giao thông bền vững qua các công cụ: khoản vay xanh, vay liên kết bền vững, và trái phiếu xanh/xanh dương. Với mức cam kết 1 tỷ USD/năm, danh mục giao thông của IFC hiện đạt 2.9 tỷ USD (hàng không/sân bay chiếm 30%)[33]. Điểm mấu chốt là các khoản vay này có thể gắn trực tiếp với KPI giảm phát thải, phù hợp để tái cấp vốn cho đội tàu bay mới hoặc hạ tầng cấp nhiên liệu sinh học tại Việt Nam.
Trong nước, thông qua chương trình Green Bond Readiness phối hợp cùng Bộ Tài chính, GGGI đã huy động hơn 300 triệu USD[34] cho các dự án xanh và đã chính thức cùng Bộ KH&ĐT (nay là Bộ Tài chính) triển khai Khung hợp tác 2024-2028[35]. Đáng chú ý, thị trường carbon sẽ tạo ra lớp tài sản mới: ngân hàng có thể cấp tín dụng xanh và dùng chính dòng tiền bán tín chỉ làm nguồn trả nợ bổ sung. Khi khớp nối thành công với Điều 6 Thỏa thuận Paris và chuẩn CORSIA, Việt Nam hoàn toàn có thể chuyển nhượng tín chỉ cho hàng không quốc tế.
Đối với dòng vốn FDI và các quỹ đầu tư tư nhân (PE), chuỗi cung ứng SAF tại Việt Nam là nút giao của 3 yếu tố: sinh khối dồi dào (rơm rạ, phụ phẩm sắn, dầu thải), nhu cầu nội vùng tăng vọt, và hạ tầng lọc hóa dầu sẵn có. S&P Global dự báo châu Á - Thái Bình Dương sẽ là trung tâm SAF lớn nhất thế giới đến 2050. Nếu sớm ban hành khung chính sách rõ ràng về công nghệ và chia sẻ rủi ro, Việt Nam có thể thu hút mạnh dòng vốn FDI/PE.
[1] https://www.energy-transition-institute.com/documents/d/eti/kearney-energy-transition-institute_aviation_pathways-to-net-zero-executive-summary-2025
[2] https://www.iata.org/contentassets/252e4a52294e4d86928fb5fd8a1ffd5c/netzero-progressreport2024.pdf
[3] https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/2026-01-29-02/
[4] https://italianelfuturo.com/wp-content/uploads/2025/01/847353_NEO24_ExecSum.pdf
[5] https://www.iata.org/en/programs/sustainability/flynetzero/
[6] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/
[7] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/
[8] https://www.stattimes.com/air-cargo/iata-warns-slowing-saf-growth-will-raise-costs-and-risk-future-targets-1357423
[9] https://www.iata.org/contentassets/8d19e716636a47c184e7221c77563c93/finance-net-zero-roadmap.pdf
[10] https://impact-on-sustainable-aviation.org/shared-files/3939/
[11] https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en
[12] https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en
[13] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_25_2549
[14] https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet-corsia/
[15] https://unfccc.int/sites/default/files/resource/BB1.3T_IATA_Sept.pdf
[16] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-06-02-01/
[17] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/
[18] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-01/
[19] https://www.lufthansa.com/gr/en/green-fare
[20] https://newsroom.lufthansagroup.com/en/lufthansa-group-introduces--environmental-cost-surcharge/
[21] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/
[22] https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/policy-support-is-vital-to-make-net-zero-transition-a-success/
[23] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-01/
[24] https://impact-on-sustainable-aviation.org/shared-files/3939/
[25] https://www.iata.org/contentassets/8d19e716636a47c184e7221c77563c93/finance-net-zero-roadmap.pdf
[26] https://about.bnef.com/insights/clean-transport/united-airlines-is-betting-big-on-a-pricey-green-aviation-fuel/
[27] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Tai-nguyen-Moi-truong/Quyet-dinh-1191-QD-BGTVT-2024-Ke-hoach-Giam-nhe-phat-thai-khi-nha-kinh-linh-vuc-giao-thong-629175.aspx
[28] https://www.vietnamplus.vn/khach-quoc-te-tang-cao-hang-khong-don-gan-100-trieu-luot-khach-trong-10-thang-post1073837.vnp
[29] https://www.icao.int/sites/default/files/environmental-protection/CORSIA/CORSIA_FAQs_Apr2024.pdf
[30] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Tai-nguyen-Moi-truong/Nghi-dinh-119-2025-ND-CP-sua-doi-Nghi-dinh-06-2022-ND-CP-giam-nhe-phat-thai-khi-nha-kinh-625021.aspx
[31] https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet-sustainable-aviation-fuels/
[32] https://www.ifc.org/en/what-we-do/sector-expertise/infrastructure/transportation/accelerating-sustainable-transport-solutions
[33] https://www.ifc.org/content/dam/ifc/doc/2024/ifc-infrastructure-sectorsheet-transportation-aug15.pdf
[34] https://van.nongnghiepmoitruong.vn/gggi-aims-to-mobilize-usd-1-billion-in-green-development-investment-in-vietnam-d748841.html
[35] https://gggi.org/viet-nam-and-gggi-launch-the-new-2024-2028-country-plan-for-green-growth-and-climate-actions/
Nguyễn Nhiều Lộc
