Ngành thủy sản Việt Nam và chi phí vận chuyển lạnh không carbon
Ngành thủy sản Việt Nam đang đứng trước thách thức kép: chi phí vận chuyển lạnh tăng cao kỷ lục và áp lực chuyển đổi sang vận chuyển không carbon từ các quy định quốc tế. Khi kim ngạch xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đã vượt mốc 10 tỷ USD, việc áp dụng công nghệ vận chuyển lạnh không carbon trở thành yếu tố quan trọng để có thể gia tăng năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế[1].
Tuy nhiên, khoảng đầu năm 2024, cước vận tải container đã tăng gấp đôi, thậm chí gấp ba lần so với năm 2023[2] trong khi các quy định về giảm phát thải carbon ngày càng nghiêm ngặt, đặc biệt từ thị trường châu Âu với Cơ chế Điều chỉnh Biên giới Carbon (CBAM) sẽ có hiệu lực từ năm 2026. Điều này đã buộc ngành thủy sản phải nhanh chóng chuyển đổi sang các mô hình vận chuyển và sản xuất xanh hơn để phù hợp với thời đại.
Áp lực chuyển đổi sang vận chuyển lạnh không carbon
Việt Nam là một trong những quốc gia xuất khẩu thủy sản hàng đầu thế giới. Năm 2024, kim ngạch xuất khẩu thủy sản của Việt Nam vượt 10 tỷ USD, tăng 12.1% so với năm 2023. Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), mục tiêu xuất khẩu năm 2025 dự kiến 11 tỷ USD. Ba nhóm sản phẩm chủ lực dẫn dắt tăng trưởng xuất khẩu gồm tôm (4 tỷ USD), cá tra (2 tỷ USD) và cá ngừ (1 tỷ USD).
Tuy nhiên, để duy trì được tốc độ tăng trưởng này, ngành thủy sản Việt Nam đang đối mặt với áp lực ngày càng tăng từ các thị trường xuất khẩu chính như EU, Mỹ và Nhật Bản về việc giảm dấu chân carbon trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Hệ thống vận chuyển lạnh, một thành phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng thủy sản, đặt ra yêu cầu chuyển đổi sang công nghệ không phát thải hoặc ít phát thải carbon. Áp lực càng trở nên rõ ràng khi Việt Nam đặt mục tiêu kim ngạch xuất khẩu 454 tỷ USD vào năm 2025, tăng 12% so với năm 2024. Trong bối cảnh đó, việc duy trì sức cạnh tranh của ngành thủy sản đòi hỏi chất lượng sản phẩm, quy trình sản xuất và vận chuyển phải đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe.
Hệ thống vận chuyển lạnh đóng vai trò then chốt trong việc duy trì chất lượng, độ tươi của sản phẩm thủy sản từ khâu thu hoạch đến người tiêu dùng cuối cùng. Theo Viện Lạnh Quốc tế (IIR), khoảng 12% lượng thực phẩm sản xuất toàn cầu năm 2017 bị mất đi do chuỗi lạnh không đầy đủ[3]. Đối với các sản phẩm thủy sản có giá trị cao như tôm, cá tra và cá ngừ của Việt Nam, một hệ thống chuỗi cung ứng lạnh hiệu quả giảm thiểu tổn thất sau thu hoạch, là yếu tố quan trọng để tiến vào những thị trường khó tính.
Theo báo cáo của Hiệp hội Chuỗi Lạnh Toàn cầu (GCCA), Việt Nam có tiềm năng to lớn về đầu tư phát triển chuỗi lạnh, đặc biệt là dẫn đầu bởi ngành thủy sản. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu về giảm phát thải carbon, ngành vận chuyển lạnh cần có những bước chuyển đổi mạnh mẽ về công nghệ và quy trình vận hành.
Thực trạng hệ thống vận chuyển lạnh và phát thải carbon
Thị trường logistics chuỗi cung ứng lạnh tại Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm chất lượng thực phẩm, dược phẩm và thúc đẩy xuất khẩu nông, thủy sản. Theo TechSci Research, quy mô thị trường logistics lạnh Việt Nam đạt 163.3 triệu USD vào năm 2023 và dự báo sẽ tăng lên 363.5 triệu USD vào năm 2029, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) 14.1% giai đoạn 2025–2029.
Trong lĩnh vực bất động sản khu công nghiệp, kho lạnh đang phát triển mạnh, thu hút đầu tư đáng kể nhà đầu tư trong nước lẫn quốc tế. Theo Makreo Research, dự kiến từ 2024 đến 2028 sẽ có 13 dự án kho lạnh mới được triển khai, nâng tổng công suất kho lạnh tại Việt Nam lên khoảng 1.8 triệu pallet vào năm 2030. Sự mở rộng này đáp ứng nhu cầu bảo quản và vận chuyển các sản phẩm nhạy cảm nhiệt độ ngày càng tăng, nhất là khi xuất khẩu thủy sản và nhập khẩu thực phẩm, dược phẩm phát triển mạnh.
Mặc dù có sự phát triển nhanh chóng về số lượng và công suất, hệ thống vận chuyển lạnh của Việt Nam vẫn phụ thuộc chủ yếu vào các công nghệ sử dụng nhiên liệu hóa thạch, đặc biệt là diesel cho vận tải lạnh và điện lưới (phần lớn được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch) cho kho lạnh.
Theo nghiên cứu từ Zemo Partnership, các bộ phận làm lạnh trên các phương tiện được trang bị hệ thống này sẽ làm tăng trung bình 11% lượng khí thải CO₂ so với phương tiện tiêu chuẩn không có hệ thống làm lạnh khi vận chuyển. Đội xe vận tải đường bộ có trang bị hệ thống lạnh thải ra hơn 5,600 kg tấn (kt) CO₂ vào tổng lượng khí thải của ngành vận tải đường bộ, trong đó hơn 80% đến từ xe tải hạng nặng trang bị hệ thống làm lạnh[4].
Đối với cơ sở kho lạnh, mức tiêu thụ điện năng đặc biệt cao. Theo Hội đồng Kinh tế Năng lượng Hiệu quả Mỹ, nhu cầu điện năng mỗi m2 kho lạnh tốn gần 645 kW/năm, chủ yếu do hệ thống làm lạnh chiếm hơn 70% tổng mức tiêu thụ[5]. Qua đó, các doanh nghiệp kho lạnh đặc biệt dễ bị ảnh hưởng trước biến động giá điện và tăng lượng khí thải carbon.
So với các quốc gia trong khu vực, Việt Nam vẫn trong giai đoạn đầu của quá trình chuyển đổi sang vận chuyển lạnh không carbon. Theo IIR, việc cải thiện chuỗi cung ứng lạnh sẽ làm tăng lượng khí thải CO₂ từ thiết bị lạnh lên 126%, tương đương từ 261 triệu tấn CO₂ lên 589 triệu tấn CO₂. Tuy nhiên, việc mở rộng chuỗi cung ứng lạnh sẽ giúp tránh được 290 triệu tấn thực phẩm bị thất thoát, tương đương 55% lượng thất thoát thực phẩm do chuỗi cung ứng lạnh chưa hoàn thiện gây ra[6].
Chi phí và thách thức trong chuyển đổi sang vận chuyển lạnh không carbon
Chuyển đổi sang hệ thống vận chuyển lạnh không carbon đòi hỏi đầu tư đáng kể vào nhiều loại công nghệ mới, từ phương tiện vận chuyển đến hệ thống làm lạnh và giám sát. Ngoài ra, chi phí đầu tư ban đầu cho các hệ thống làm lạnh sử dụng năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời có thể cao hơn nhiều so với hệ thống truyền thống sử dụng nhiên liệu hóa thạch.
Một trong những giải pháp đang được quan tâm là năng lượng mặt trời cho cơ sở kho lạnh. Theo Phòng thí nghiệm Năng lượng Tái tạo Quốc gia (NREL), chi phí vận hành và bảo trì (O&M) các dự án năng lượng mặt trời thương mại vào khoảng 18-20 USD mỗi kW/năm. Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cao, nhưng tiết kiệm chi phí dài hạn và lợi ích môi trường có thể làm năng lượng mặt trời trở thành một khoản đầu tư có giá trị đối với các cơ sở kho lạnh.
Với phương tiện vận chuyển, việc chuyển đổi từ xe tải lạnh chạy diesel sang xe điện cũng đòi hỏi đầu tư lớn. Hiện nay, giá của một xe tải lạnh điện có thể cao hơn nhiều so với xe diesel tương đương. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng sạc điện cho xe tải điện lạnh vẫn còn hạn chế ở Việt Nam.
Dù chi phí đầu tư ban đầu cao, nhưng các hệ thống vận chuyển lạnh không carbon thường có chi phí vận hành thấp hơn trong dài hạn. Theo nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Điện lực Hoa Kỳ (EPRI), các đơn vị làm lạnh vận tải điện (eTRU) sử dụng điện lưới có thể giảm chi phí vận hành từ 1.41 đến 2.68 USD cho mỗi giờ hoạt động của động cơ so với thiết bị diesel truyền thống. Ngoài ra, hệ thống điện cũng yêu cầu ít bảo trì hơn, nhờ cấu trúc đơn giản và hiệu suất cao hơn[7]. Đặc biệt, chi phí bảo trì cho xe tải điện lạnh chỉ bằng 1/3 xe tải chạy bằng diesel truyền thống (0.5 USD/giờ so với 1.5 USD/giờ)[8].
Tuy nhiên, thách thức nằm ở chi phí thay thế pin. Tuổi thọ của pin thường kéo dài một khoảng thời gian nhất định, tùy thuộc vào mức độ sử dụng và điều kiện vận hành. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp phải chủ động đưa khoản chi phí này vào kế hoạch tài chính dài hạn.
Hệ quả nếu không chuyển đổi vận chuyển lạnh
Trong 10 tháng đầu năm 2024, kim ngạch xuất khẩu thủy sản Việt Nam vào EU tăng 17% so với cùng kỳ năm trước[9], EU vẫn là thị trường chiến lược. Nếu doanh nghiệp không cải thiện khâu vận chuyển lạnh, làm gia tăng lượng phát thải CO₂ đáng kể và chưa có giải pháp trung hòa thì giá thành sản phẩm có thể bị đội lên do ảnh hưởng từ thuế carbon. Điều này có thể khiến nhiều đối tác quốc tế chuyển sang các nhà cung cấp có chuỗi logistics xanh hơn, đẩy doanh nghiệp Việt vào nguy cơ mất hợp đồng.
Việc phụ thuộc vào hệ thống chuỗi cung ứng lạnh không tối ưu, sử dụng động cơ diesel, thiếu năng lượng sạch và kiểm soát nhiệt độ kém sẽ khiến các sản phẩm thủy sản có nguy cơ cao bị hư hỏng, giảm chất lượng và mất độ tươi trong quá trình vận chuyển. Điều này ảnh hưởng đến giá bán, giảm khả năng đàm phán với khách hàng quốc tế.
Mặt khác, Nếu doanh nghiệp không chủ động chuyển đổi sang công nghệ vận hành xanh sẽ phải đối mặt với "thiệt hại kép": vừa gánh chi phí cao trong dài hạn, vừa không thể tiếp cận các chính sách ưu đãi như tín dụng xanh, hỗ trợ lãi suất,… vốn đang ngày càng trở thành tiêu chí bắt buộc trong chuỗi cung ứng quốc tế.
Ảnh hưởng đến thương hiệu quốc gia và mục tiêu xuất khẩu xanh nếu không bắt kịp xu hướng chuyển đổi này, sẽ ảnh hưởng đến bản thân các doanh nghiệp và làm suy giảm hình ảnh quốc gia về năng lực cung ứng bền vững.
[1] https://trungtamwto.vn/hiep-dinh-khac/28480-xuat-khau-thuy-san-tiep-tuc-giu-vung-vi-tri-thu-3-the-gioi
[2] https://business.gov.vn/cms/tin-tuc-su-kien/chi-tiet/1727/cuoc-van-tai-bien-tang-cao-gay-kho-cho-doanh-nghiep
[3] https://efriarc.pt/wp-content/uploads/2022/09/IIR_Informatory-Note-The-carbon-footprint-of-the-cold-chain-.pdf
[4] https://www.zemo.org.uk/news-events/news,zemo-study-confirms-emissions-from-vehicles-auxiliary-transport-refrigerati_4669.htm
[5] https://www.powerflex.com/blog/solar-cold-storage
[6] https://efriarc.pt/wp-content/uploads/2022/09/IIR_Informatory-Note-The-carbon-footprint-of-the-cold-chain-.pdf
[7] https://www.cooperative.com/programs-services/bts/documents/fact%20sheets/etrus-factsheet-march-2021.pdf
[8] https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2020-08/Preliminary%20TRU%20Cost%20Doc%2008202020.pdf
[9] https://tapchicongthuong.vn/thuc-trang-xuat-khau-thuy-san-viet-nam-2024-va-dinh-huong-cho-nam-2025-139026.htm
Phạm Hoàng Phúc
