CORSIA 2027 tác động ra sao tới giá vé máy bay của các hãng hàng không Việt?
Ngày 01/01/2026, Cục Hàng không Việt Nam chính thức tham gia CORSIA, chuyển dịch từ cam kết môi trường sang áp lực tài chính thực tế. Với mức cơ sở bị siết chặt ở 85% mức phát thải năm 2019 và giai đoạn bắt buộc khởi động từ 2027, các hãng bay như Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways… đối mặt với bài toán chi phí ước tính lên tới 13-92 triệu USD[1] (2024-2026) để mua tín chỉ carbon hoặc nhiên liệu SAF có giá cao gấp 2 lần[2].
Vừa gượng dậy sau đại dịch, ngành hàng không Việt giờ đây phải giải bài toán kép: Giá vé sẽ tăng bao nhiêu để bù đắp hóa đơn xanh, và làm sao giữ được lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ đã chạy đà sớm như Singapore hay Thái Lan?
CORSIA - Khi hóa đơn xanh bắt đầu đáo hạn
CORSIA (viết tắt của Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation - Chương trình bù trừ và giảm thiểu carbon cho hàng không quốc tế) là cơ chế toàn cầu đầu tiên áp dụng cho toàn bộ một ngành công nghiệp, được ICAO thông qua vào năm 2016 nhằm hướng tới mục tiêu trung hòa carbon trong lĩnh vực hàng không quốc tế từ năm 2020 trở đi.
Cơ chế này triển khai theo ba giai đoạn: giai đoạn thí điểm tự nguyện từ 2021-2023, giai đoạn 1 tự nguyện từ 2024-2026, và quan trọng nhất là giai đoạn 2 bắt buộc từ 2027 đến 2035. Trong giai đoạn bắt buộc, tất cả chuyến bay quốc tế sẽ phải tuân thủ yêu cầu bù đắp phát thải, trừ các quốc gia kém phát triển nhất, quốc đảo nhỏ đang phát triển, và các quốc gia có dưới 0.5% tổng khối lượng vận tải quốc tế toàn cầu năm 2018.
Điểm then chốt nằm ở mức cơ sở phát thải mới. Ban đầu, mức cơ sở CORSIA được định là trung bình phát thải của năm 2019 và 2020, nhưng do đại dịch COVID-19 khiến lượng phát thải năm 2020 giảm mạnh, ICAO đã điều chỉnh lại, sử dụng 100% phát thải năm 2019 làm mức cơ sở cho giai đoạn 2021-2023. Tuy nhiên, tại Đại hội đồng ICAO lần thứ 41 năm 2022, một thay đổi quan trọng đã được thông qua: từ 2024-2035, mức cơ sở được hạ xuống còn 85% mức phát thải năm 2019[3]. Đây là mục tiêu đầy tham vọng, và cũng là cú sốc đối với các hãng hàng không đang phục hồi và tăng trưởng sau đại dịch.
Đối với các hãng bay Việt Nam, mức cơ sở 85% này là một thử thách khắc nghiệt trong bối cảnh bức tranh phục hồi của thị trường chưa đồng đều. Trong khi lưu lượng hành khách toàn cầu đo bằng RPK năm 2025 ước đạt khoảng 9.5 ngàn tỷ RPK, cao hơn so với mức 8.7 ngàn tỷ RPK của năm 2019, thế giới đã vượt mốc trước đại dịch cả về quy mô và hệ số sử dụng ghế ở mức kỷ lục 83.7% (so với 82.6% của 2019)[4]. Tuy nhiên, tại châu Á - Thái Bình Dương - thị trường quốc tế chủ lực của các hãng Việt Nam - công suất đội bay vẫn bị hạn chế do thiếu máy bay và chậm mở lại đường bay quốc tế[5]. Sự lệch pha giữa nhu cầu phục hồi nhanh và khả năng cung ứng ghế còn hạn chế khiến các hãng hàng không Việt Nam rơi vào thế khó: vừa phải gồng mình khai thác doanh thu trên thị trường quốc tế hồi phục không đồng đều, vừa phải trích lập thêm chi phí để tuân thủ mức phát thải bị siết chặt hơn.
Việt Nam cam kết đạt Net Zero vào năm 2050, đồng thời phải tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế để duy trì giấy phép bay. Cục Hàng không Việt Nam đã thực hiện hệ thống giám sát-báo cáo-thẩm tra phát thải của các hãng hàng không và gửi báo cáo dữ liệu phát thải quốc tế cho ICAO trong các năm 2019-2024[6]. Tuy nhiên, việc tham gia CORSIA giai đoạn tự nguyện từ 2026 chỉ là bước đệm để chuẩn bị cho giai đoạn bắt buộc 2027, khi áp lực tài chính thực sự bắt đầu.
|
RPK (Revenue Passenger Kilometers) - Số km hành khách có doanh thu - đo tổng sản lượng vận chuyển hành khách của hãng bay hoặc cả ngành hàng không. + Công thức: Số khách trả tiền × quãng đường bay (km) RPK cho biết sản lượng vận chuyển hành khách thực tế (có trả tiền), là thước đo chuẩn để đánh giá quy mô và tăng trưởng của thị trường hàng không. |
Giá vé: Gánh nặng kép từ Carbon và SAF
Chi phí nhiên liệu, vốn là gánh nặng lớn trong cấu trúc tài chính, đã hạ nhiệt trong năm 2025 với tỷ trọng giảm xuống còn khoảng 25.7%[7] tổng chi phí vận hành toàn cầu nhờ giá dầu Jet A-1 lùi về mức trung bình 87 USD/thùng[8]. Nhờ thuận lợi này, Vietnam Airlines đạt lợi nhuận sau thuế 9 tháng đầu năm 2025 gần 7.2 ngàn tỷ đồng (tăng 15% so cùng kỳ 2024). Tuy nhiên, giới phân tích cảnh báo lợi nhuận kỷ lục này đang được xây trên nền tảng giá nhiên liệu hóa thạch rẻ, và sẽ bị ảnh hưởng khi các chi phí tuân thủ môi trường (như SAF đắt gấp đôi) bắt đầu được tính từ 2026.
Đầu tiên là áp lực từ tín chỉ carbon. Theo kịch bản tính toán của Cục Hàng không Việt Nam cho giai đoạn tự nguyện (2024-2026), chi phí này dao động trong biên độ rất rộng: từ 13 triệu USD (nếu giá tín chỉ thấp 6 USD/tấn) lên tới 92 triệu USD (nếu giá vọt lên 40 USD/tấn) Thực tế thị trường năm 2025 cho thấy tín chỉ hợp lệ cho CORSIA giai đoạn 1 giao dịch đầy biến động, đạt đỉnh 23.2 USD/tấn vào tháng 10 trước khi điều chỉnh về quanh 21-22 USD/tấn vào cuối năm[9]. Với đà này, khi bước vào giai đoạn bắt buộc (2027-2030), các hãng bay Việt Nam dự kiến phải chi ròng hàng chục triệu USD mỗi năm chỉ để mua giấy phép phát thải cho lượng CO2 vượt mức cơ sở.
Thách thức lớn hơn nằm ở bài toán chi phí xanh của nhiên liệu bay bền vững (SAF). Dù giúp giảm tới 80% phát thải, rào cản chi phí vẫn chưa được tháo gỡ. Số liệu từ IATA (tháng 12/2025) cho thấy, trong khi giá nhiên liệu hóa thạch đã hạ nhiệt về mức trung bình 2.07 USD/gallon, thì SAF vẫn giao dịch ở mức cao gấp đôi[10].
IATA ước tính, riêng việc sử dụng SAF sẽ khiến ngành hàng không toàn cầu tốn thêm 3.6 tỷ USD trong năm 2025. Dù sản lượng SAF năm 2025 dự kiến tăng gấp đôi lên 1.9 triệu tấn, cũng chỉ đáp ứng vỏn vẹn 0.6% nhu cầu nhiên liệu toàn cầu. Dự báo đến năm 2026, con số này cũng chỉ nhích nhẹ lên 0.8% (2.4 triệu tấn)[11] - quá thấp so với lộ trình bắt buộc pha trộn 2% của EU (tăng lên 6% vào 2030 và 70% vào 2050)[12].
Để duy trì năng lực cạnh tranh, các ông lớn quốc tế đã kích hoạt cơ chế chuyển chi phí sang hành khách. Lufthansa áp dụng phụ phí môi trường từ 1 đến 72 euro (từ tháng 1/2025)[13]; Air France-KLM thu từ 2-24 euro[14]; Singapore công bố sẽ thu từ 3-16 SGD (khoảng 2.2-12 USD) từ năm 2026[15]; và ngay cả hãng giá rẻ AirAsia Malaysia cũng đã thu phí carbon bắt buộc.
Với thị trường Việt Nam, nếu áp dụng mô hình tương tự để bù đắp chi phí, giá vé máy bay dự kiến sẽ tăng thêm 50,000-200,000 đồng cho chặng nội địa ngắn, và dao động mạnh từ 500,000 đồng đến 2 triệu đồng cho các chặng quốc tế dài. Tuy nhiên, khả năng thực thi kịch bản này phụ thuộc hoàn toàn vào việc liệu Bộ GTVT có phê duyệt cơ chế “Pass-through cost” (chuyển chi phí) minh bạch hay không, giúp các hãng bay hợp pháp hóa khoản phụ thu này trong cấu thành giá vé.
|
Trong ngành hàng không, Pass-through cost (Chuyển chi phí) là cơ chế cho phép các hãng bay chuyển giao trực tiếp các khoản chi phí phát sinh bất khả kháng (như giá nhiên liệu tăng đột biến, thuế môi trường, phí sân bay mới) vào giá vé cuối cùng mà hành khách phải trả. Khác với việc tăng giá vé cơ bản (Base Fare) để tăng lợi nhuận, Pass-through cost thường được thể hiện dưới dạng các khoản Phụ thu (Surcharge) tách biệt trên vé (ví dụ: Phụ thu nhiên liệu YQ, Phụ thu quản trị hệ thống). |
Nút thắt cuối cùng là hạ tầng nguồn cung. IRENA dự báo Đông Nam Á sẽ đạt sản lượng 2-3 triệu tấn SAF/năm vào 2028[16] (tập trung tại Singapore, Thái Lan, Indonesia), Việt Nam hiện vẫn chưa có nhà máy sản xuất SAF quy mô công nghiệp tự chủ. Dù Lọc hóa dầu Bình Sơn (BSR) đã pha trộn thử nghiệm thương mại từ giữa năm 2025[17], sự chậm trễ về quy mô sản xuất lớn vẫn đẩy các hãng bay nội địa vào thế rủi ro kép: vừa phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu giá cao, vừa thiếu chủ động trong cuộc đua năng lượng xanh khu vực.
Thế khó của hàng không Việt
Singapore đã đi trước một bước dài với chiến lược Sustainable Air Hub Blueprint công bố từ đầu năm 2024. Đảo quốc chốt lộ trình bắt buộc pha trộn 1% SAF từ 2026 (tăng lên 3-5% vào 2030)[18], được tài trợ minh bạch qua cơ chế thu phí SAF (SAF Levy) từ 1 - 41.6 SGD (0.75 - 31 USD) tùy hạng vé[19]. Về hạ tầng, Changi Airport đã vận hành hệ thống nạp SAF pha trộn trực tiếp qua đường ống ngầm từ năm 2022[20], trong khi Vietnam Airlines và các hãng bay nội địa vẫn đang loay hoay với bài toán nguồn cung và cơ chế giá.
Thái Lan đặt mục tiêu 1% SAF từ năm 2026[21]. Điểm khác biệt lớn là họ chủ động nguồn cung nội địa: Bangchak Oil đã vận hành nhà máy SAF đầu tiên (công suất 1 triệu lít/ngày từ dầu ăn thừa) ngay trong quý 2/2025[22]. Tháng 11/2025, Cục Hàng không Thái Lan cùng 8 hãng bay đã ký cam kết hợp tác phát triển SAF và đang cân nhắc cơ chế tách chi phí (cost-segregation) minh bạch cho các tuyến quốc tế từ 2026 tạo lợi thế rõ rệt[23].
| Cost-Segregation (Tách biệt chi phí) là phương thức quản lý tài chính trong đó các hãng hàng không tách bạch rõ ràng các khoản chi phí tuân thủ môi trường (như mua tín chỉ carbon, chi phí nhiên liệu SAF chênh lệch) ra khỏi cấu thành giá vé cơ bản (Base Fare). |
Nhìn vào bức tranh tổng thể, ngành hàng không Việt Nam đang đối mặt với độ trễ đáng kể về hạ tầng năng lượng. Dù Petrolimex và BSR đã bắt đầu phối trộn SAF thương mại trong năm 2025, thị trường trong nước vẫn chủ yếu dựa vào nguồn SAF đầu vào nhập khẩu và chưa có chuỗi sản xuất quy mô công nghiệp tự chủ. Việc mở rộng hạ tầng tiếp nhận - phân phối SAF trên diện rộng vẫn là bài toán đầu tư. Trong khi đó, gánh nặng tài chính từ chiến lược trẻ hóa đội bay tiếp tục tạo áp lực lên dòng tiền và nhu cầu nguồn vốn dài hạn.
Nghiên cứu của ICCT (2024) chỉ ra rằng độ co giãn của cầu theo giá vé hàng không vẫn duy trì ở mức cao, dao động từ -0.9 đến -1.3 đối với khách du lịch. Điều này đồng nghĩa, nếu giá vé tăng 10% để bù đắp chi phí SAF, lượng khách có thể sụt giảm tương ứng từ 9% đến 13%[24]. Với một thị trường nhạy cảm về giá như Việt Nam, đây là con số đủ để thổi bay biên lợi nhuận mỏng manh của các hãng hàng không.
Từ quản trị rủi ro đến động lực tăng trưởng
Để đối phó với áp lực tài chính từ CORSIA, các hãng bay Việt Nam cần chiến lược đa tầng. Đầu tiên, cơ chế hợp đồng mua bán tín chỉ carbon tương lai (Carbon Futures) có thể giúp phòng ngừa rủi ro giá. Giá tín chỉ carbon CORSIA giai đoạn 1 dao động từ 21-22 USD/tấn[25], và dự kiến sẽ tăng lên 30-40 USD/tấn vào giai đoạn 2 sau 2027[26]. Việc ký hợp đồng dài hạn với giá cố định có thể giúp các hãng bay kiểm soát chi phí tốt hơn.
Thứ hai, chiến lược đội bay cần tập trung vào máy bay thế hệ mới. Hiện tại, hơn 70% đội bay của Singapore Airlines là máy bay thế hệ mới, và họ đặt mục tiêu nâng con số này lên 90% vào năm 2030[27]. Các dòng máy bay như A350 và B787 giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu từ 20-25% so với thế hệ cũ, trực tiếp cắt giảm lượng phát thải CO2 trên mỗi ghế-km[28]. Tại Việt Nam, Vietnam Airlines đang đẩy nhanh kế hoạch đầu tư 50 máy bay thân hẹp thế hệ mới thông qua các thỏa thuận tài chính mới nhất vào năm 2025, nhằm hiện đại hóa đội bay và tối ưu hóa chi phí nhiên liệu.
Thứ ba, Bộ GTVT cần xây dựng Đề án phát triển nhiên liệu hàng không bền vững với lộ trình cụ thể, bao gồm ưu đãi thuế cho SAF sản xuất nội địa và cơ chế khuyến khích đầu tư hạ tầng, điều mà các đại biểu Quốc hội đã nhấn mạnh vào cuối năm 2025. Bên cạnh đó, Bộ Công Thương cũng đã ban hành Chỉ thị 13/CT-BCT (tháng 8/2025) yêu cầu xây dựng chuỗi cung ứng SAF nội địa để đáp ứng chuẩn quốc tế. Cơ chế Pass-through cost minh bạch cần sớm được phê duyệt, cho phép các hãng bay chuyển chi phí tuân thủ môi trường vào giá vé một cách hợp pháp, giúp ngành hàng không Việt Nam không bị sốc chi phí khi tham gia đầy đủ vào thị trường carbon toàn cầu.
Thứ tư, Hiệp hội các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương (AAPA) đã cam kết đạt mục tiêu sử dụng 5% SAF vào năm 2030[29]. Tận dụng cơ chế linh hoạt của CORSIA (tương tự mô hình Book and Claim), các hãng bay có thể mua và sở hữu các chứng chỉ bền vững của SAF từ các nhà sản xuất được phê duyệt, ngay cả khi nhiên liệu vật lý được nạp vào hệ thống tại các sân bay khác[30]. Điều này cho phép các hãng hàng không tại Việt Nam - nơi nguồn cung SAF còn hạn chế - vẫn có thể đáp ứng các yêu cầu giảm phát thải quốc tế một cách chủ động và linh hoạt hơn.
[1] https://baochinhphu.vn/viet-nam-tham-gia-corsia-co-hoi-lon-ve-chuyen-doi-xanh-nganh-hang-khong-102250702165000972.htm
[2] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/
[3] https://www.icao.int/sites/default/files/Meetings/a41/Documents/WP/wp_371_en.pdf
[4] https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport-december-2025/
[5] https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport-december-2025/
[6] https://www.spglobal.com/energy/en/news-research/latest-news/energy-transition/070325-vietnam-officially-commits-to-joining-corsia-from-2026
[7] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-01/
[8] https://www.gulf-times.com/article/698899/business/airline-industrys-2025-performance-hinges-on-lower-jet-fuel-price-efficiency-gains
[9] https://www.fastmarkets.com/insights/corsia-phase-1-prices-squeezed-between-uncertain-demand-and-expanded-supply-potential/
[10] https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/
[11] https://www.greenairnews.com/?p=8262
[12] https://europeanshippers.eu/refueleu-aviation-initiative-final-compromise-text-made-available/
[13] https://newsroom.lufthansagroup.com/en/lufthansa-group-introduces--environmental-cost-surcharge/#
[14] https://runwaygirlnetwork.com/2023/05/klm-doubles-sustainable-fuel-surcharge/
[15] https://www.straitstimes.com/singapore/transport/passengers-flying-out-of-spore-from-oct-2026-to-pay-extra-1-to-41-60-in-green-jet-fuel-levy
[16] https://www.iscc-system.org/wp-content/uploads/2025/01/2025-SAF-Outlook-Charting-a-Sustainable-Path-for-Asia-ISCC.pdf
[17] https://bsr.com.vn/web/bsr-eng/w/bsr-launches-and-delivers-first-commercial-batch-of-sustainable-aviation-fuel-saf
[18] https://www.caas.gov.sg/docs/default-source/docs---so/singapore-sustainable-air-hub-blueprint.pdf
[19] https://www.caas.gov.sg/who-we-are/newsroom/Detail/new-SAF-levy-to-apply-from-1-apr-2026-for-flights-departing-from-1-oct-2026
[20] https://corporate.exxonmobil.com/locations/singapore/singapore-updates/news-releases/07072022_exxonmobil-marks-first-certified-blended-aviation-fuel-to-singapore-changi-airport
[21] https://www.nationthailand.com/sustaination/40060773
[22] https://investor.bangchak.co.th/en/document/viewer/stream/147616/management-discussion-and-analysis-q1-2025
[23] https://centreforaviation.com/news/caat-signs-mou-with-eight-airlines-to-promote-saf-in-thailand-1339893
[24] https://solidaritylevies.org/app/uploads/2025/06/Aviation-study-FINAL.pdf
[25] https://www.fastmarkets.com/insights/corsia-phase-1-prices-squeezed-between-uncertain-demand-and-expanded-supply-potential/
[26] https://www.fastmarkets.com/insights/demand-tailwinds-meet-supply-headwinds-forecasting-corsias-impact-on-carbon-credit-markets/
[27] https://www.singaporeair.com/content/dam/sia/web-assets/pdfs/about-us/information-for-investors/annual-report/sustainabilityreport2425.pdf
[28] https://theflyingengineer.com/boeing-787-vs-airbus-a350-battle-of-the-skies/
[29] https://www.aapairlines.org/wp-content/uploads/2023/11/AAPA_PR_Issue14_AP67_Resolutions_10Nov23.pdf
[30] https://www.icao.int/sites/default/files/environmental-protection/CORSIA/Documents/Guidance-on-verification-of-CEF-claims.pdf
Nguyễn Nhiều Lộc
